El Plan Nacional de Infraestructura 2013-2018 planteó
acciones para “Mover a México”, esto es, que el país cuente con una moderna
infraestructura de movilidad y conectividad que acerque ciudades y poblados,
así como interconectar centros industriales en menor tiempo y costo en los
mercados nacionales e internacionales.
Sin embargo, las grandes obras por las que será recordado el sexenio de Enrique
Peña Nieto están señaladas por sobrecosto, corrupción o imposición en
comunidades: es el caso del Aeropuerto Internacional, el Tren Interurbano
México-Toluca y el cancelado Tren México-Querétaro, expusieron especialistas.
El lunes pasado, el Presidente Peña Nieto entregó la
carretera Cardel-Poza Rica tramo Nautla-Gutiérrez Zamora, al sur del país.
Desde Veracruz destacó las otras varias obras más que han impulsado sumando
esfuerzos tanto gobiernos estatales como el Federal.
“Esta también ha sido la Administración de la inversión, de
la Inversión Extranjera Directa, que es la que se puede medir por las divisas
que entran a nuestro país, y de la inversión extranjera o de la inversión
también nacional”, declaró a seis meses de que concluya su gestión. “Con el
apoyo y respaldo de la inversión privada, así hemos impulsado los grandes
proyectos de infraestructura”, destacó.
Sin embargo, afirmó el
economista y académico de la UNAM, Benjamín García Páez, estas obras públicas
bajo modalidades de asociación público-privada, como el sistema de
infraestructura carretera, puertos o presas, están diseminadas en el país, pero
no califican como megaproyectos como el Nuevo Aeropuerto, “y tienen la
particularidad de que no logran generar el impacto macroeconómico deseable para
un país ni logran estimular la recuperación económica, porque hay otros
elementos de la estrategia que no son resueltos como el de la productividad en
el campo y en la industria”.
Además, la inversión
física ha registrado un desplome de la mano de tres ajustes al gasto público.
De acuerdo con la Secretaría de Hacienda, la inversión física cayó 26 por
ciento de 2016 a 2017, lo que representó la mayor disminución en el sexenio y
de las últimas tres administraciones, sólo por arriba del -27.77 por ciento
registrado en 1995-1996, luego de la crisis financiera generada por el “Efecto
Tequila”. De 2015 a 2016 comenzó a caer 8.3 por ciento anual.
“La caída tendencial de
la inversión física hace que el fenómeno de la inflación se dispare
relativamente a lo esperado, y si se dispara, la desigualdad aumenta en un país
por altos costos de bienes y servicios”, afirmó el economista García Páez.
Como parte del ajuste al gasto público por la crisis
petrolera, se canceló el proyecto del Tren de Alta Velocidad México-Querétaro y
el Tren de Pasajeros Transpeninsular en Yucatán y Quintana Roo en los primeros
años del sexenio.
En 2013 firmas chinas ganaron la licitación para el Tren
México-Querétaro junto con compañías mexicanas, entre ellas Grupo Teya, de Juan
Armando Hinojosa, propietario de la Casa Blanca donde vivía la familia
presidencial, de acuerdo con un reportaje que reveló el conflicto de interés de
por medio. Aunque China le ha solicitado al Gobierno mexicano el pago de 600
mil dólares por cancelar el contrato, en febrero Chuanming Zhou, consejero
Económico-Comercial de la Embajada de China en México, dijo a SinEmbargo que ese
caso “ya pasó” y “ya no es muy grave”.
“¿Te acuerdas del Tren
México-Querétaro que cancelaron al final? Nunca nos dijeron si ese dinero se
redireccionó hacia algún lado”, cuestionó el economista Abraham Vergara.
El analista en finanzas
públicas destacó que las grandes obras del sexenio no canceladas rebasan los
presupuestos establecidos y “van muy lentas” en su construcción. En los
estados, añadió, también hay infraestructura “a medias” o mal hechas. Un caso
emblemático fue el socavón que se abrió en el Paso Exprés en Morelos, lo que
arrebató la vida a un padre e hijo en agosto de 2017. La Auditoría Superior de la
Federación (ASF) ya había advertido en informes las irregularidades en su
construcción.
“Fue muy fácil culpar a
los mercados internacionales, buscar un presupuesto austero, pero cuál austero
si están gastando en su publicidad para mostrar lo que aparentemente hicieron
con sus reformas mal implementadas”, planteó el académico de la Universidad Iberoamericana.
EL LENTO TREN MÉXICO-TOLUCA.
El Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) lanzó
este año una herramienta para detectar ineficiencia y riesgos de corrupción en
proyectos de infraestructura. Entre los casos que analizó fueron el del Tren
México-Toluca.
“Están las dos grandes obras de infraestructura: el
Aeropuerto Internacional y el Tren México-Toluca. Este tren es insostenible en un cálculo de costo-beneficio en términos
sociales; el presupuesto ya se triplicó, y hay riesgo de un gasto muy
ineficiente”, afirmó Manuel Guadarrama, investigador de IMCO.
De acuerdo con el análisis de este think tank, la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) en el Tren México-Toluca ha incurrido en falta de
información, una mala e incompleta planeación, sobrecosto hasta ahora de 21 mil
millones de pesos (al costar ahora 59 mil millones de pesos) y un retraso de
casi medio año, por lo que ha dejado de ser socialmente rentable.
El proceso de
determinar los 23 contratos por un monto de 36 mil millones de pesos fue
“desorganizado y opaco”, determinó IMCO. La SCT y la
Secretaría de Hacienda dijeron no encontrar los documentos de dictámenes de
excepción a licitación pública ni los oficios de pre-inversión para determinar
sobrecostos excesivos. Tampoco se conocen los documentos iniciales para saber
en cuánto se presupuestó la obra. Respecto a lo disponible en CompraNet es
deficiente.
Además, no hay ningún
mapa público que muestre el trazo exacto por el que pasará el Tren de
Zinacantepec a Observatorio. Tampoco la SCT ni Secretaría de Obras de la CDMX
localizan los puntos de los tres tramos donde no tienen control por cuestiones
de derecho de vía ante la oposición de comunidades aledañas, determinó IMCO.
En octubre de 2015, la
SCT de Gerardo Ruiz Esparza les pagó 292 millones de pesos a los ciudadanos
Marcelino Narváez de la O y Valente Lima Hernández –dos habitantes del poblado
San Jerónimo Acazulco, Edomex– a cambio de un convenio para construir el Tren
México-Toluca en el tramo de 32 hectáreas denominada El Portezuelo a la altura
de la zona turística La Marquesa. Entonces echó raíz para un conflicto entre
dos pueblos, uno otomí y el otro náhuatl, de acuerdo con dos visitas que ha
hecho este medio.
Los habitantes de la
comunidad aledaña de origen náhuatl, Santa María Tepexoyucan, aseguran que la
indemnización debió ser para ellos ya que ese territorio, donde siembran para
vivir, les pertenece desde hace siglos de acuerdo con documentos del Registro
Nacional Agrario.
“El Gobierno no está
pagando la indemnización a las personas que deben ser. Mi inconformidad es que
está pasando el Tren, las autopistas y las torres de electricidad sin que
recibamos nada a cambio. No nos oponemos a la infraestructura, pero no está
respetando los derechos de los indígenas”, aseguró la habitante Rosa González.
EL CUESTIONADO NAICM.
En el caso del Nuevo Aeropuerto, el principal proyecto de
infraestructura de este sexenio, aunque se planea terminar en 2020, ha recibido un puñado de observaciones de
la Auditoría Superior de la Federación, de ambientalistas y del Frente de
Pueblos en Defensa de la Tierra, que lleva 17 años oponiéndose a la obra que
primero se planteó en el sexenio de Vicente Fox.
En febrero, el órgano
fiscalizador señaló que el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM),
figura encargada de la construcción, debe explicar qué hizo y dónde están un
total de 990 millones 336 mil 502 pesos.
Esa cantidad, de acuerdo con siete auditorías que se
desprenden de la Cuenta Pública 2016, está
conformada por dinero que el GACM pagó por tierras de las que no hay pruebas
que ya tiene, por servicios que ya tenían contemplado un presupuesto, por
ampliación de costos no sin justificación, para supervisión de obras que no se
estaban ejecutando y por pagos que realizó y que eran responsabilidad de las
empresas.
Asimismo, SinEmbargo
ha revelado que las empresas de Carlos Slim Helú, Carlos Hank Rhon, Hipólito
Gerard Rivero, Rolando Cantú Barragán, Olegario Vázquez Aldir, Bernardo
Quintana Isaac y constructoras como Iuyet –que participa en la construcción del
Tren México-Toluca– y Aldesem, Epccor y Aldesa –encargadas de construir el Paso
Exprés de Cuernavaca–, concentran el 77 por ciento del presupuesto que se ha pagado en la construcción del
Nuevo Aeropuerto.
Con base en los datos abiertos del Grupo Aeroportuario, de los 321 contratos que se han celebrado,
este grupo de empresas han obtenido sólo 16. El monto de esos contratos
asciende a más de 106 mil millones de pesos.
Respecto a las
comunidades opositoras, el Frente de Pueblos ha acusado ser víctimas de
represión y despojo, y han documentado cada una de las razones por las que se
oponen y las han llevado a tribunales.
“Peña Nieto, si un día
no es condenado a la cárcel, será castigado por mentiroso, pues aseguró que los
pueblos no serían afectados por el NAIM. Llevan 10 por ciento de construcción y
ya ocasionan accidentes. Tienen en la mira el despojo y desaparición total para
construir ahí sus hoteles y centros comerciales. Está manchado de sangre luego
de que en mayo de 2006 nos soltaron a sus bestias. Nadie quiere recordar las
imágenes de la sangrienta represión [de Atenco]. Cuando hablan de negocios y de
viabilidad, hablan también de asesinatos de niños, violación tumultuaria, años
de prisión”, aseguró
en abril Martha Pérez, integrante del Frente de Pueblos.
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