Con las
manos al volante de una suburban negra, el presidente Enrique Peña Nieto decía
a la cámara: “Cuatro carriles, y esto va, sin duda, a desahogar muchísimo el
gran tráfico que se hacía. El recorrido que tomaba una hora (cruzar la
autopista México-Veracruz en su paso por la ciudad de Puebla), ahora tomará
diez minutos. Esas obras de las que casi no se cuentan, pero cuentan mucho”.
Lo que Peña Nieto no dijo en este
video, difundido por Presidencia, es que el Viaducto Elevado se había
construido gracias a que el gobierno federal le entregó 4 mil 500 millones de
pesos a dos empresas para completar los 10 mil 500 millones de pesos que costó. Los
recursos públicos se entregaron sin que hubiera un estudio de inversión que
justificara el gasto y sin que el Congreso los aprobara. Ni siquiera se licitó
la obra.
Tampoco dijo que, para concretar la
construcción, se canceló otra obra que ya estaba en marcha —entregada también
sin licitación por Mario Marín, antecesor del gobernador poblano, Rafael Moreno
Valle— y que tenía la misma función: “desahogar muchísimo el gran tráfico que
se hacía” al cruzar Puebla rumbo a Veracruz.
Hoy los automovilistas pagan 55 pesos
por recorrer ese Viaducto Elevado o Segundo Piso y del dinero que pagan, nada
se reintegra a las arcas públicas. Y así seguirá los próximos 30 años.
Una obra de
OHL y Pinfra.
El Viaducto Elevado que muestra Peña
Nieto a un lado del entonces gobernador de Puebla, Rafael Moreno Valle, lo
construyeron en conjunto las empresas OHL y Pinfra: 15.3 kilómetros lineales de
concreto que se
elevan 7 metros promedio por encima de la autopista para librar el paso de los
vehículos por la capital poblana.
La obra costó 10 mil 500 millones de
pesos, de los cuales 4 mil 500 millones salieron de las arcas públicas y se
entregaron como subsidio a las empresas; un subsidio que se
otorgó sin pasar por la aprobación de la Cámara de Diputados, pues se registró
en la Cuenta Pública de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)
como una “modificación presupuestal”.
La promesa de campaña se cumplió, a
pesar de que no había un estudio previo que justificara la inversión. Además,
se adjudicó de manera directa, sin licitación o concurso de por medio.
El gobierno de Puebla optó por no dar
su versión sobre lo investigado por Animal Político.
Todos los datos del proyecto están
clasificados como reservados durante los próximos dos años, desde el título de
concesión y sus anexos hasta el monto de “la tarifa establecida para el
recorrido total, el importe total de la obra y el porcentaje de avance físico”,
argumentado que están bajo un proceso de auditoria desde mayo de 2015 empezó la
Auditoria Superior de la Federación (ASF).
A tres años
de iniciadas la investigación, y a pesar
de las 19 promociones de responsabilidad administrativa sancionatoria que la
ASF determinó la Contraloría del Estado de Puebla no ha sancionado a ningún
responsable, según reconoció el organismo poblano.
Una promesa
al calor de la campaña.
El 27 de
abril de 2012 Enrique Peña Nieto se presentó en Puebla como parte de su campaña
electoral. Buscaba llegar a la presidencia de la República tras su paso por la
gubernatura del Estado de México. Se paró en el templete del auditorio Siglo
XXI y anunció que, de llegar a la presidencia, construiría un segundo piso
sobre la autopista México-Puebla para desahogar el tránsito de esa vialidad.
Cuatro años antes, sin embargo, ya se
había iniciado la construcción de un libramiento. OHL había acordado con el gobierno
de Mario Marín, entonces gobernador de Puebla, que construiría esta vía sin
costo para las finanzas públicas, a cambio de una concesión por 30 años. Marín
había aceptado el acuerdo y la obra estaba en proceso: se habían comprado el
70% de los terrenos, hecho el estudio de inversión y trazado los planos.
La promesa
presidencial cambió los planes.
Para Max
Kaiser, director del área de Anticorrupción del Instituto Mexicano de
Competitividad (IMCO), “una promesa no
puede ser el inicio de un proyecto de infraestructura”.
“Lo que nos hace falta a nivel
federal, pero también estatal y municipal, es planeación a largo plazo. ¿Que
implicaría? Uno, pensar a varias decenas de años qué infraestructura vial,
hidráulica, eléctrica y de drenaje hace falta. Y ya con una planeación puedes
generar los proyectos para construir los planes de desarrollo federal, estatal
y municipal”, agregó
Max Kaiser.
La promesa
de hacer un Segundo Piso del entonces candidato presidencial quedó registrada
con el folio GC-040 y se le agregó la leyenda “o la opción que técnicamente
mejor resulte”. La obra se incluyó en el Programa de Inversiones en
Infraestructura de Transportes y Comunicación 2013-2018 que presentó Peña en
julio de 2013, ya como presidente de México.
Según Fernando Manzanilla,
exsecretario General de Gobierno en la primera mitad del sexenio del gobernador
Rafael Moreno Valle y actual candidato a diputado federal por Morena, la idea
de hacer un segundo piso surgió del propio mandatario poblano, quién “coló” el
proyecto, pues quería una carretera panorámica que le permitiera mostrar la
transformación de la capital poblana que tenía en mente. Que el exgobernador y
Peña Nieto fuesen de partidos distintos no fue obstáculo.
“En la campaña de Peña Nieto le
pidieron a los priistas locales que definieran los proyectos-compromisos de
Peña para el estado. Y ahí es donde Rafael (Moreno Valle) mete (el Viaducto
Elevado), a través de los priistas locales, a través de Fernando Morales, que
para ese momento era presidente del PRI. No dudo que también Rafael haya
cabildeado directo con el comité de campaña para que Peña Nieto metiera el tema
y cerrar la pinza, porque finalmente sí había una alianza con Peña”, asegura.
La oficina
de comunicación social de Presidencia confirmó a Animal Político que el proyecto fue propuesto por Moreno Valle
al entonces candidato priista. Y especificó que en la campaña “las propuestas
para compromisos provinieron de varios actores, gobernadores y alcaldes entre
ellos”.
Por ello, el 9 de mayo, unos días después de la
promesa de Peña Nieto, el gobernador poblano publicó en el Periódico Oficial el
anuncio del “rescate” de la concesión que Mario Marín había otorgado a OHL en
2008 para la construcción del Libramiento Norte.
La obra que
sepultó el segundo piso.
En agosto de
2007, la empresa OHL presentó al gobierno de Mario Marín una propuesta para
construir una carretera tipo A4 de 21 metros de ancho y 31.5 kilómetros
lineales, que recorrería los límites entre Puebla y Tlaxcala para evitar el
paso por la capital poblana. Le dieron el nombre de Libramiento Norte.
En 2010, al
cierre del sexenio de Marín, el trazo se modificó extendiéndose a 34.9
kilómetros de largo, porque –se justificó– había habido problemas para obtener
los terrenos de la obra.
De acuerdo con el título de
concesión, firmado en marzo de 2008, la obra costaría 1,933 millones de pesos,
de los que el gobierno poblano no pondría dinero y sería costeado por la
constructora española, que estimaba recuperar su inversión más una ganancia —no
menor al 300%— en un lapso de 30 años, tiempo que duraría la concesión.
La obra no podría iniciarse hasta
tener el 90% de los terrenos por donde correría.
La
constructora, sin embargo, no logró tener ese porcentaje.
En 2012, cuatro años después de que
Marín entregó la concesión, se tenía el 70% de los terrenos liberados: 50%
fueron comprados por OHL —a razón de 3 pesos el metro cuadrado, según un estudio realizado por
investigadores de la Facultad de Economía de la Benemérita Universidad Autónoma
de Puebla— y el otro 20% fue adquirido
por el gobierno de Puebla, pese al acuerdo inicial de que la empresa española
tendría que adquirir la totalidad de los terrenos.
Pero esto sirvió de pretexto para que
Moreno Valle cambiara los planes. El gobernador ordenó el rescate de la
concesión, sin incluir el pago de una indemnización a la constructora.
La administración del panista partía
de dos supuestos, explica su exsecretario de Gobierno, Fernando Manzanilla, por
un lado, se trataba de un concesión otorgada por el priista Mario Marín, y
había sospechas de irregularidades y corrupción, pues se entregó sin
licitación, pero además a Moreno Valle le interesaba una obra que fuese vistosa
más allá de lo funcional.
La compañía
española decidió ir a juicio para recuperar su inversión por la compra de
terrenos para el primer proyecto y exigió una indemnización de 700 millones de
pesos.
Al resolver el caso, las autoridades
judiciales le reconocieron a OHL 475 millones de inversión previa, y el
gobierno de Puebla optó por negociar con OHL: le dio la mitad de la nueva obra
y el resto a otra constructora, llamada PINFRA. Como había ocurrido con Mario
Marín, de nuevo no hubo licitación.
Pinfra ya tenía una buena relación
con el gobierno de Moreno Valle. A finales de 2012 la administración del
panista le concesionó las tres carreteras de cuota estatales por un pago de 2
mil 500 millones de pesos.
Y OHL y Pinfra tenían entre sí un
importante elemento en común, José Andrés de Oteyza, quien en ese momento
fungía como presidente del consejo de administración de OHL México, había sido
director de relaciones internacionales y miembro del consejo de Grupo Tribasa,
la empresa que unos años después se convertiría en Pinfra.
OHL dijo a Animal Político que es
cierto que la firma era concesionario de la autopista libramiento Norte-Puebla,
y que “en su momento, el gobierno estatal procedió a un rescate que la empresa
consideró injustificado”, lo que derivó en un proceso judicial y una posterior
orden de indemnización.
“Con la finalidad de darle
cumplimiento a la ejecución de sentencia, el gobierno decidió que en lugar de
indemnizar le pediría a la compañía hacer una obra mayor, que uniera a las dos
Pueblas. Al ser un proyecto de mucho mayor alcance el cual requería de mayor
inversión, fue necesario sumar al Gobierno del Estado de Puebla. Para
garantizar la viabilidad y los plazos, se incorporó a un socio, Promotora Y
Operadora de Infraestructura (Pinfra) con el 49% del capital de la sociedad
concesionaria y OHL México con el 51% restante”, explicó OHL.
Se
incrementa el costo.
A principios
de agosto de 2014, Gerardo Ruiz Esparza,
titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y el gobernador
Moreno Valle firmaron un Convenio Marco de Coordinación de Acciones para dejar
en manos del gobierno de Puebla el desarrollo y la concesión de la obra,
acordando además un subsidio de 5 mil millones de pesos para pagar la mitad del
proyecto. El resto lo costearían las empresas concesionarias.
Animal
Político solicitó una entrevista a la
SCT para tratar el tema, pero la dependencia solo entregó una tarjeta
informativa en la que sostiene que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público
fue la que estableció los criterios del subsidio.
La justificación para no licitar,
según planteó el gobierno de Puebla en el título de concesión, fue lo que
establece el artículo 60, fracción I de la Ley General de Bienes del Estado.
Ahí se
explica que se “podrá optar por no llevar a cabo el procedimiento de licitación
pública y otorgar la concesión a través de invitación restringida a cuando
menos tres personas, o en caso de no existir idoneidad, por adjudicación
directa cuando se justifique que (…) existan circunstancias que puedan provocar
pérdidas o costos adicionales importantes o casos de emergencia al Estado”.
Los “costos adicionales”, en este
caso, eran los recursos que el gobierno de Puebla debía a OHL de indemnización:
475 millones de pesos. Moreno Valle no pagó indemnización, pero sí entregó esta
obra.
Al
inaugurarla, el presidente Peña Nieto anunció que la obra había costado 10 mil
500 millones de pesos, 500 millones más
de lo estimado cuando se empezó a construir. El presidente también dijo que el gobierno federal había
inyectado 5 mil millones de pesos de recursos públicos, aunque en realidad
fueron 4 mil 500 millones, según informó la Secretaría de Hacienda y Crédito
Público a una solicitud de información que presentó Animal Político.
La situación generó que la ASF
ordenara al Órgano Interno de Control de la SCT el inicio de una Promoción de
Responsabilidad Sancionatoria por la falta de entrega de esos 500 millones de
pesos faltantes.
El gobierno federal y el de Rafael Moreno
Valle al final eligieron construir un viaducto elevado en Puebla que resultó la
opción más cara de entre otros tres proyectos posibles. Al no realizar un
estudio de inversión que justifique la obra, es imposible saber por qué
eligieron la peor opción.
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