La perversidad de OHL es tal, que en
México pagamos su corrupción y sus sobornos… con intereses. Al menos eso es lo
que cree un abogado que ha analizado a esa empresa durante años. “Y lo
seguiremos pagando de aquí a 45 años, porque estos bandidos son el prototipo de
la corrupción transfronteriza” ligada al Partido Revolucionario Institucional
(PRI) del Estado de México, dijo Paulo Díez Gargari a SinEmbargo. Se enquista allí [el PRI y Edomex] y lo pervierte todo”.
En 2002,
cuando llegó a México, OHL era una empresa poco reconocida. Ese año, recordó
Díez Gargari, contrataron a José Andrés de Oteyza para que encabezara a la
compañía en territorio nacional. Entonces el ex Ministro y empresario Juan
Miguel Villar Mir, íntimo amigo de los reyes de España y fundador del grupo al
que pertenecía OHL, no era investido como marqués. Sin embargo, la misma
fortuna que lo llevó a consolidar su imperio multimillonario en Europa y a
obtener un título nobiliario, le sonrió para apoderarlo en México.
Allá, en el
viejo continente, entre las décadas de los ochenta y noventa, la corte del rey
Juan Carlos I le facilitó contratos y préstamos que lo convirtieron en magnate.
Acá, en el nuevo continente, la
designación de Oteyza –implicado en casos de soborno a funcionarios públicos de
Petróleos Mexicanos (Pemex) y de la Comisión Federal de Electricidad (CFE)– fue
una decisión estratégica pues, de acuerdo con Gargari, se trató de “otro
individuo que sabía conseguir negocios de esta manera: con sus cuates priistas
y con la fortuna de que aquel grupo de muchachos que conocieron en la época del
[ex Gobernador del Estado de México] Arturo Montiel Rojas –como Enrique Peña
Nieto y Alfredo del Mazo Maza– fueron los que finalmente se convirtieron en los
dueños del país en estos últimos seis años”.
Desde los
noventa del siglo pasado, Villar Mir
puso el ojo en México. Y en el 2000, inició uno de sus primeros grandes
proyectos, que fue la construcción de cinco hoteles de lujo en la Riviera Maya.
Después de 2002, con la licitación del Circuito Exterior Mexiquense (CEM) en el
bolsillo y con siete megaproyectos amarrados en los siguientes 11 años –las
autopistas Amozoc-Perote, Urbana Norte y Atizapán-Atlacomulco, así como el
Viaducto Bicentenario, la Supervía Poetas, el Libramiento Elevado de Puebla y
la administración del Aeropuerto Internacional de Toluca– OHL se consolidó.
Pero también se derrumbó en México tras los escándalos de corrupción dados a
conocer en 2015.
En la
actualidad, OHL batalla para salir a flote. Mientras que en su país de origen sus ingresos cayeron 3.8 por ciento
entre 2016 y 2017, aquí, en el mismo periodo, sus utilidades netas consolidadas
aumentaron en 55.4 por ciento, refieren sus informes financieros.
“Yo dije hace tres años que esos
señores iban a huir como bandidos, y eso es lo que ocurrió. Desde hace tres
años estos señores estaban quebrados y estaban subsistiendo gracias a México. Es decir, la empresa en España no vale nada después de que vendieron todo. Y
realmente están fuera de México; pero mantienen a la empresa que pagó el
soborno en Suiza, la Constructora de Proyectos Viales de México” (CPVM),
señaló Paulo Díez Gargari.
El soborno de funcionarios públicos
españoles a través de CPVM, fue uno de los primeros escándalos de corrupción que
hoy siguen pagando los mexiquenses. En noviembre de 2007, OHL México, a través
de CPVM –que depende de OHL España y es subcontratista de la Concesionaria
Mexiquense (CONMEX) de OHL México– transfirió 1.4 millones de euros a una
empresa fantasma en Panamá, para enviar recursos para sobornos a Europa, con la
finalidad de obtener el proyecto ferroviario del tren Móstoles Navalcarnero.
CPVM estaba, entonces, subcontratada en el
proceso de construcción del CEM que aprobó Arturo Montiel y que continuó su
protegido, Enrique Peña Nieto. “Sacan el dinero de CPVM como parte de lo que le
facturaba a la concesionaria mexiquense”, explicó el litigante. Y en el proceso
cometieron una sarta de delitos, más allá de la práctica de sobornos.
El primer ilícito fue fiscal “porque
pagaron a una empresa de papel, lo facturaron como un cargo al CEM y entonces
lo deducen sin pagar los impuestos […]. Es una manera de transferirle todas las
utilidades de la construcción a una empresa distinta, que se lleva la lana y
que no comparte con los inversionistas mexicanos, porque esa empresa forma
parte de España y no de México”, detalló Díez.
El segundo
delito a través de CPVM fue haber
incluido el cargo para sobornos como parte del gasto operativo que le cobraba a
CONMEX. OHL México registró la transferencia de 1.4 millones de euros (o 31
millones de pesos al tipo de cambio de entonces) como parte del monto de
inversión en el CEM.
“La barbaridad es que, al pagar las
cuotas del CEM, estamos pagando la corrupción y no es metáfora ni exageración.
Estos señores, desde 2007, tienen registrado ese millón 400 mil como inversión
pendiente de recuperar con cargo al proyecto, que además les genera una
rentabilidad de 10 por ciento por encima de inflación, cada año. Es decir,
estos señores encontraron una mina de oro que no encuentran en ningún lugar del
mundo, en el que tú no sólo sacas dinero de allí para pagar sobornos en otros
lados del mundo, sino que puedes recuperar lo que pagaste y además con un
rendimiento”,
lamentó el abogado de Infraiber.
El CEM es la principal fuente de ingresos en
efectivo de OHL México, de acuerdo con los informes de la compañía ante la
Bolsa Mexicana de Valores (BMV). En promedio entre 2013 y 2017, esta obra
generó el 59 por ciento de los ingresos por peaje de OHL, por un monto
acumulado de 14 mil 487 millones 038 mil pesos.
OHL asegura haber invertido 24 mil
836 millones de pesos para construir el CEM. Sin embargo, Díez Gargari aseguró
a SinEmbargo que no hay prueba de que así haya sido, porque la información
oficial permanece reservada por el Gobierno mexiquense. Además, dijo, resulta
inexplicable que un proyecto como éste, que en un principio consideraba la
construcción de 155 kilómetros con un costo estimado de 5 mil 600 millones de
pesos, hoy valga tanto cuando sólo hay 110 kilómetros construidos (o el 71 por
ciento del proyecto original).
Dentro de esta supuesta inversión,
están considerados los 31 millones de pesos para sobornos en Suiza. Pero
además, incluye “el pago de un soborno a una empresa del hermano del compadre
de Enrique Peña Nieto”.
En 2009, el
ex Secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, aprobó 850 millones de pesos en inversión
adicional de OHL. De este monto –que también le genera rendimientos del 10 por
ciento anual a la empresa de Juan Miguel Villar Mir– 350 millones corresponden
a inversión para la construcción del Monumento Bicentenario –que estuvo a cargo
de una filial de la constructora Grupo Higa, implicada en el escándalo de la
denominada “casa blanca”–. El resto (500 millones de pesos) sirvió para la
adquisición de máquinas renovadoras de barrera que OHL le compró, a un
sobreprecio de 20 millones de dólares, a los familiares del empresario Ricardo
Arturo San Román Dunne, amigo del actual Presidente de México.
El problema de este tipo de
corrupción es que forma parte de un monto de inversión pendiente de recuperar
con cargo al proyecto, lo que quiere decir que por los próximos 33 años –la
concesión del CEM concluirá en el año 2051– los mexiquenses seguirán pagando
los platos rotos, en lugar de abonar a los fondos del erario público, que
podrían destinarse a más inversión en infraestructura.
Al día de
hoy, recalcó Díez Gargari, con una actualización anual con base en la
inflación, OHL México ha cobrado un
monto superior a 40 mil millones de pesos a través de cuotas de peaje en el
CEM. En ese sentido, refirió que la deuda ya está saldada y que no hay motivo
real para que la compañía mantenga la concesión hasta 2051.
Para el
abogado, el Gobierno del Estado de
México ya debería tener la concesión liberada, con opciones para mantener al
CEM como una autopista de cobro, ya sea administrada por autoridades estatales
o por una empresa privada (a través de una licitación pública), “pero con una
disminución dramática de la tarifa” (en lugar de los aumentos que hubo este
año, de entre cinco y 10 por ciento).
LA MANCUERNA
OHL-PRI.
Para Paulo
Díez Gargari, OHL representa “el
prototipo de la corrupción transfronteriza […] vinculado a un grupo político,
que es el grupo político del PRI del Estado de México, que se enquista allí y
que lo pervierte todo”. Y en su opinión, cuando hay un vínculo entre proyectos
de infraestructura y el financiamiento ilegal de campañas políticas o el pago
de favores políticos, “lo que estás haciendo es perpetuar los efectos de la
corrupción. Porque entonces estos empresarios mantienen como rehén al tipo al
que financiaron”, e incluso, a sus sucesores.
La constructora de origen español ha
hecho negocio con cuatro administraciones priistas en el Estado de México, en
los últimos 16 años. Primero con Arturo Montiel Rojas (2002-2005); luego con
Enrique Peña Nieto (2005-2011), Eruviel Ávila Villegas (2011-2017) y Alfredo
del Mazo Maza (2017-presente).
En
entrevista con SinEmbargo, Díez Gargari mencionó
como ejemplo la “extraña” coincidencia entre los años de elección de cargos
públicos y la renegociación de contratos entre el Gobierno mexiquense y OHL
México.
“Fíjate como todo el caso de OHL está
siempre vinculado al calendario político. Las ampliaciones de plazo, por
ejemplo, que las otorgan ya sea un poquito antes o un poquito después de que
termina una administración”. A partir del año pasado, detalló Díez, los
políticos y los empresarios “adoptaron el método de decir: ‘vamos a hacer las
ampliaciones de tarifa en dos [momentos]. Las incrementas por inflación en
enero o febrero; y después de la elección, le das el otro golpazo a la
ciudadanía’”.
Arturo
Montiel, por ejemplo, otorgó a OHL la
licitación para ampliar, mejorar, desarrollar y operar, hasta 2055, el
Aeropuerto Internacional de Toluca. Esto ocurrió en 2005, al cabo de su
administración en el Estado de México y en el marco de las elecciones locales
en las que Enrique Peña Nieto salió victorioso.
La
licitación del Circuito Exterior Mexiquense, la joya de la corona de OHL
México, también evidenció la relación
entre los procesos de transición política y los de renegociación de las
concesiones. En 2012, a unos meses de haber sido elegido como el nuevo
Gobernador del Estado de México, Eruviel Ávila Villegas anunció la extensión de
la concesión del CEM por 21 años más (hasta 2051). Asimismo, el priista
autorizó los incrementos de tarifas para 2013 y 2021.
Para
noviembre de 2016, a siete meses de la
elección de Gobernador del Estado de México, el Gobierno federal amplió de 30 a
60 años la concesión de OHL en la autopista Amozoc-Perote (hasta 2063). Además,
autorizó un incremento escalonado de seis por ciento anual en las tarifas de la
vialidad, por un periodo de seis años (hasta 2022). Y dos meses después de las
elecciones, en agosto de 2017, fue avalado el cobro de las tarifas máximas de
peaje en el Viaducto Bicentenario, bajo la administración de Alfredo del Mazo
Maza.
Durante 16
años, nada ha frenado los negocios de
OHL en el Estado de México. Ni las denuncias de despojo de tierras de
ejidatarios por la construcción del CEM y del Viaducto Bicentenario; ni las de
colusión en el cobro de tarifas de peaje que fueron expuestas desde hace tres
años por la empresa Infraiber.
En mayo de
2015, México se enteró de las supuestas
negociaciones –por debajo del agua– entre OHL y funcionarios públicos.
Pablo Wallentin, ex director de
Relaciones Públicas de OHL, y Gerardo Fernández, director jurídico de la
empresa, habrían negociado sobornos a magistrados para resolver los amparos de
propietarios en Tultepec, que se opusieron a la construcción del CEM.
Dos meses
más tarde, José Andrés de Oteyza,
presidente de OHL México y amigo de Arturo Montiel, fue exhibido en un supuesto
intento por negociar contratos con los ex titulares de Pemex y CFE, Emilio
Lozoya Austin y Enrique Ochoa Reza. A pesar de la coladera destapada, las
investigaciones fueron infructíferas. Hubo auditorias y multas, pero el negocio
prosperó a pesar de enfrentar una crisis financiera en ultramar.
“Si estos señores dejaran de simular
y quisieran realmente transparentar, rendir cuentas frente a la sociedad; si
hicieran las cosas que tienen derecho a hacer y ganaran el dinero que tienen
derecho a ganar sin robar, probablemente tendríamos tres o cuatro carreteras
como el CEM y habría mucho más empleos y mejores comunicaciones en México”, dijo el litigante.
“Me parece que lo que ha hecho
[Enrique] Peña Nieto y su equipo en estos últimos seis años, es de tal
magnitud, tan grave, tan grotesco y criminal, que no podemos no llevar a este
señor a juicio. El tema de la justicia no es venganza. Es eso; es justicia”, sentenció Díez Gargari.
LO QUE SE
AVECINA CON MORENA.
Según Pablo
Díez Gargari, “OHL no tiene ya ningún
futuro”. En España están quebrados y aquí el tiempo se les agota. Con la
llegada del Movimiento Regeneración Nacional (Morena) al Ejecutivo federal y
con mayoría en el Congreso del Estado de México, el abogado confía en que habrá
cambios.
La nueva
administración, con Javier Jiménez Espriú al frente de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT), debe
prohibir que la empresa australiana IFM Global Infrastructure Fund, que este
año compró el 100 por ciento de las acciones de OHL Concesiones, subcontrate a
compañías como CPVM, que está acusada de pagar sobornos y de cotizar, de manera
desproporcionada, los trabajos que realiza.
–OHL sigue operando en México a pesar
del cúmulo de acusaciones en su contra. ¿Qué debe hacer el Gobierno federal
entrante para cambiar lo que las administraciones anteriores permitieron?
–La SCT, después de hacer una
revisión, debería dejar sin efecto las concesiones ampliadas junto con los
incrementos del seis por ciento real anual durante los próximos seis años (como
en el caso de la Autopista Amozoc-Puebla). Lo que no se justifique debe quedar
sin efecto […]. En la autopista Atizapan Atlacomulco, que debería ya estar
terminada al día de hoy y que no se ha empezado ni siquiera a construir, pero
que ya Ruiz Esparza se comprometió a darles el equilibrio financiero de la
concesión […], lo primero sería acreditar qué es lo que han hecho; por qué no
han terminado y desahuciar responsabilidades. De lo contrario, tendrían que
aplicar sanciones por retraso, por ejemplo […]. A nivel federal es una cosa muy
sencilla: hacer una revisión [a fondo] de los títulos […] y que el nuevo
Secretario de Comunicaciones y Transportes pida que desde la Secretaría se deje
de bloquear las investigaciones y que realmente la nueva Fiscalía investigue
las concesiones.
–¿Qué debe
hacer Morena a nivel local para prevenir casos como el de OHL?
–Yo te diría que el problema más
grotesco y grave es el Estado de México. El Estado de México es una cosa
patética; es lo más grave. La nueva mayoría de Morena y los integrantes de su
coalición en la legislatura estatal pueden hacer lo que nos les dejaron hacer
en la legislatura anterior, que era ordenar a la auditoría de fiscalización
estatal para que se haga una auténtica auditoría de estos señores. No una cosa
pactada, arreglada, sino que efectivamente se entre a analizar el tema.
–¿Habría
también que considerar modificaciones legales?
–[En 2015, los legisladores]
modifican el código del Estado de México, que me parece a mí que es totalmente
inconstitucional […] para decir que cuando un concesionario ya recuperó su
inversión, el Gobierno del estado se la puede dejar, le puede extender el plazo
para que se quede al final del día con eso, siempre y cuando se obligue a pagar
otra contraprestación. Esto es totalmente inaceptable. Es una fuente de
corrupción enorme y no debe de existir. Cuando alguien termina de recuperar su
inversión, debe devolver la concesión y punto. Y el estado, si la quiere volver
a concesionar, que lo licite públicamente y que lo haga en las mejores
condiciones. ¿Qué se puede hacer en el Estado de México? Revertir la Ley OHL
[…]. Si quieren dejar un mensaje claro de que no se va a permitir la
corrupción, ese es el tema.
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