Sobre los
rieles de la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara (L3) pesan un sobrecosto de
92 por ciento, un retraso en más de dos años de puesta en operación, los
contratos decididos en procesos de licitación calificados por la Auditoría
Superior de la Federación como “deficientes o pocos claros”, o “manipulados”, según supervisores de la obra, y que
terminaron para empresas favorecidas con contratos por miles de millones de
pesos en los gobiernos del Estado de México y de la república, encabezados por
Enrique Peña Nieto. Además de sobrecostos y retrasos, la obra de la Línea 3
provocó afectaciones a miles de vecinos y comerciantes y el daño patrimonial a
edificios históricos por negligentes ejecuciones de obra.
Cuando Peña
Nieto fue electo en 2012 instaló provisionalmente su despacho en una oficina
que le rentó la Inmobiliaria Virreyes, la cual forma parte de un conglomerado
de compañías controlado por José Miguel Bejos, uno de los empresarios mexicanos
más cercanos al expresidente. Desde ahí, Peña Nieto comenzó la gestión de
los primeros asuntos como jefe de Estado antes de mudarse a Los Pinos. Dos años
más tarde, el gobierno que encabezaba entregó a dos consorcios con dos
corporaciones de las que Bejos es accionista, contratos por más de 10,406
millones de pesos (532 millones de dólares) en labores clave de la construcción
de la Línea 3, una de las cuatro obras más importantes del sexenio de Peña
Nieto y de las más costosas de Jalisco en las últimas décadas.
La
construcción de la Línea 3 comenzó en agosto de 2014 como una obra clave para
resolver el problema del transporte público en el Área Metropolitana de
Guadalajara, la segunda más grande del país después de la de Ciudad de México,
con más de 5 millones de habitantes. El objetivo será transportar 230 mil
usuarios por día en una línea de tren ligero de 18 estaciones a lo largo de
21.5 kilómetros de extensión que cruza los municipios de Zapopan, Guadalajara y
Tlaquepaque. La obra aún no ha sido terminada y su inauguración se ha
postergado en decenas de convenios modificatorios que han retrasado su
operación por casi tres años.
El último
anuncio dado a conocer por el presidente Andrés Manuel López Obrador, el 5 de
abril pasado, fue que estaría terminada en diciembre de 2019, lo que no se ha
confirmado hasta el cierre de este reportaje. En cinco años, su presupuesto
casi se duplicó por sobrecostos: de 17,692 millones de pesos (905 millones de
dólares) pasó a 33,953 millones de pesos (1,736 millones de dólares) de
recursos federales asignados entre 2014 y 2020.
Como
ocurrió con las empresas de Bejos, los seis contratos principales de la obra,
equivalentes a casi 70 por ciento del presupuesto, fueron entregados a
constructores y proveedores que han gozado del favoritismo del ex presidente, según los hallazgos de la presente
investigación realizada por un equipo de reporteros de medios de la Universidad
de Guadalajara y de El Diario NTR Guadalajara, en alianza con la plataforma
latinoamericana de periodismo Connectas y el apoyo del International Center for
Journalists (ICFJ).
Otra
beneficiada con la contratación, por ejemplo, es liderada por Obrascón, Huarte y Lain
(OHL) una empresa filial de una transnacional española cuyo presidente fue
captado en un audio filtrado a la prensa en el que se le escucha afirmar que,
en una reunión con Peña Nieto en abril de 2015, gestionaron directamente temas
de dos contratos de trenes, incluida la Línea 3.
De
acuerdo con la evidencia recopilada en este trabajo, las licitaciones
internacionales para entregar los contratos se realizaron en plazos exprés y
entre los escogidos se colaron contratistas con poca o nula experiencia en los
ramos asignados, o dependientes de empresas matrices acusadas e investigadas
judicialmente por pagar corrupción y sobornos en distintos países.
La Auditoría
Superior de la Federación (ASF), máximo órgano de fiscalización federal, ha
puesto su lupa en las obras en sus informes de 2014 al 2018. Entre sus
objeciones apuntó desde deficiencias en las licitaciones hasta la
identificación de irregularidades por más de 621.8 millones de pesos. La
seguridad industrial también fue un problema, pues en la ejecución de
las obras murieron tres trabajadores.
Las
intervenciones para la construcción de la Línea 3 han provocado impactos de
grandes alcances para una buena parte de los cinco millones de habitantes del
Área Metropolitana de Guadalajara. Las expropiaciones, desalojos y bloqueos
de tráfico por obras aún no reciben la compensación prometida por la activación
del servicio. Pero más allá de eso, las afectaciones físicas, patrimoniales y
económicas se han agravado, no solo por el retraso en la ejecución sino debido
a modificaciones al proyecto ejecutivo de la obra, como ocurrió en el tramo del
túnel, o fallas en la realización de estudios técnicos, especialmente referidos
al manejo de los mantos freáticos y de los suelos, de acuerdo con especialistas
entrevistados para esta investigación.
El
proyecto ejecutivo de toda la Línea 3 estuvo a cargo de Senermex, filial de la
española Sener, por un monto de 707 mdp (36 mdd).
El proyecto
de la Línea 3 se convirtió en un imán millonario que atrajo a empresas
predilectas de Peña Nieto. La obra civil se dividió en tres tramos: Viaducto 1
(Zapopan-Guadalajara), Túnel (Guadalajara) y Viaducto 2
(Guadalajara-Tlaquepaque). Además, los contratos para suministro de material
rodante, elevadores y escaleras eléctricas, y construcción de talleres y
cocheras.
En el
consorcio encargado de la construcción del Viaducto 1 y el Túnel, están el
Grupo Promotor de Desarrollo e Infraestructura (Grupo Prodi) y la portuguesa
Mota-Engil, ambas vinculadas con José Miguel Bejos, quien está a la cabeza del
conglomerado CIC (Compañía Inversora Corporativa). Este grupo recibió del
gobierno mexicano, solamente en la primera mitad del sexenio anterior (2012 a
2015), más de 770 millones de dólares en contratos, especialmente a través de
Pemex, según una investigación publicada por Univisión en junio de 2015
(https://bit.ly/2r2Ygh3). La portuguesa Mota-Engil, que opera en México de la
mano de la familia Bejos, obtuvo al menos 10 mil millones de pesos en contratos
desde su llegada a México en 2007.
Del mismo
modo, de los consorcios a los que se le asignaron la construcción del
Viaducto 2 y la compra de material rodante, que es el contrato más cuantioso,
forma parte la Constructora de Proyectos Viales de México (CPVM), filial de la
española OHL. Esta empresa recibió seis concesiones de autopistas de peaje y 49
por ciento del aeropuerto internacional de Toluca, Estado de México, por más de
72 mil millones de pesos (unos 3,700 millones de dólares) cuando Peña Nieto
gobernaba esa entidad. Además, durante el sexenio presidencial de Peña Nieto,
OHL vio crecer sus negocios en más de 41 mil millones de pesos (2,100 millones
de dólares) con contratos en Petróleos Mexicanos (Pemex) y en la Comisión
Federal de Electricidad (CFE), después de aprobada la reforma energética.
A Bejos y
Peña Nieto, que comparten la afición por el golf, también les han atribuido una
relación de amistad nunca desmentida por ellos. Un primo del empresario, Javier
García Bejos, fue funcionario en el gobierno del ex presidente en la Secretaría
de Desarrollo Social, que lideró Luis Miranda Nava, de 2016 a 2018. Miranda
Nava fue para muchos el enlace entre el expresidente y el empresario.
Grupo
Prodi fue constituido en 2011, un año antes de que Peña Nieto asumiera la
presidencia del país, y tres años antes de que se lanzó la convocatoria a las
licitaciones para la Línea 3, por lo que al momento de participar carecía de
experiencia en obras de transporte de semejante complejidad, la que suplió al
formar un consorcio con dos constructoras extranjeras (la portuguesa Mota-Engil
y la española Sacyr).
Alrededor
de la española OHL ha funcionado un nodo de contactos de directivos y políticos
cercanos al ex presidente Peña Nieto y al Grupo Atlacomulco, una red informal
que ha tenido el control del poder en el Estado de México desde mediados del
siglo pasado y uno de los grupos más influyentes al interior del Partido
Revolucionario Institucional (PRI). El cabildeo ha sido parte de su práctica
corporativa. La empresa, por ejemplo, contrató a un ex secretario de Estado
como su director, José Andrés de Oteyza, y a Emilio Lozoya Austin, del equipo
más cercano al ex presidente.
Emilio
Lozoya fue consejero de OHL de 2010 a 2012 y luego fue nombrado director
general de la petrolera estatal Pemex. En este momento Lozoya tiene orden de
captura de la Interpol en 190 países, luego que la Fiscalía General de la
República (FGR) lo acusó de delitos por actos de corrupción. El 28 de
noviembre el titular de la Unidad de Inteligencia Financiera (UIF) de la
Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) informó que presentó ante la
FGR denuncias penales por posibles actos de corrupción contra OHL y contra el
ex secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), Gerardo Ruiz Esparza. Fue
bajo la jefatura de Ruiz Esparza que se licitaron y fallaron los contratos de
la Línea 3, en 2014.
Los vínculos
de OHL con el poder permitieron que algunos contratos se negociaran tras
bastidores. Según los audios filtrados, se gestionaron asuntos relacionados
con la Línea 3 directamente con Peña Nieto en un encuentro en el que estuvo
presente el principal accionista de OHL España, Juan Miguel Villar Mir y el
directivo de esta empresa en México, José Andrés de Oteyza, el 6 de abril de
2015.
En otro
audio filtrado se escucha a Villar Mir decir a su interlocutor que se va a
reunir “con nuestro buen amigo Emilio Lozoya”, una llamada que ocurrió un día
después de la reunión con el presidente. De hecho, en España existe una
investigación sobre prácticas irregulares de OHL donde consta que el dinero
para el pago de un presunto soborno en España salió de CPVM en México.
En la
víspera de publicación de este reportaje, Constructora de Proyectos Viales de
México (CPVM) negó que hubiera sido favorecida para obtener dos contratos en
Línea 3 y aseguró que ganó las licitaciones por presentar “la oferta más
competitiva desde el punto de vista técnico” y rechazó tener relaciones con
altos funcionarios o gobernantes.
Las
observaciones emitidas por la ASF en los últimos cuatro años están relacionadas
con anomalías en los procesos de licitación y en el desempeño de las empresas
contratistas y de la SCT, un cúmulo de inconsistencias que confirman el trato
privilegiado que recibieron las empresas. En la auditoría del año 2014, la
institución encontró una “deficiente evaluación de las propuestas de los
licitantes”.
El equipo de
esta investigación hizo los cálculos de los plazos que tomó la SCT para
entregar las licitaciones. La dependencia oficial emitió sus fallos entre uno y
dos meses transcurridos desde las convocatorias hasta los anuncios de los
ganadores. En esos plazos no solo se revisaron postulaciones de miles de
páginas de numerosos concursantes, sino que además se realizaron actividades
como visitar el sitio de obra, efectuar sesiones de aclaración y presentar
propuestas de los contratos de obra civil de los dos viaductos, el túnel, el
material rodante, y escaleras y elevadores, entre otras.
Un ejemplo
de las anomalías ocurridas en las licitaciones es la siguiente: los
reporteros de esta investigación descubrieron que empresas que no formaban
parte de los consorcios que se postularon fueron incluidas entre los ganadores,
lo que no es ilegal, pero deja dudas sobre el proceso. Esto ocurrió con CPVM,
que no manifestó interés en la licitación por el contrato de trenes e
instalación eléctrica, y al final fue favorecida con el contrato en asociación
con la filial de la francesa Alstom.
La
velocidad con la que se entregaron los contratos ha contrastado con el
incumplimiento de los plazos de la inauguración de la Línea 3. El proceso de
ejecución ha estado marcado por las omisiones en la realización de estudios
sobre mecánica de suelos y mantos freáticos necesarios para la obra, según entrevistas realizadas por el
equipo de esta investigación.
Adicional
a los retrasos, se han presentado daños en fincas particulares y patrimoniales,
así como afectaciones por socavones, inundaciones, y agrietamientos en
viviendas, templos y edificios históricos del centro de Guadalajara. Uno de
estos edificios, el templo de San Francisco, posiblemente ya no tenga
reparación, aseguró el ingeniero Rodolfo Trillo Padilla que trabajó en la
supervisión de la construcción del túnel.
La
construcción de la Línea 3 ha provocado cientos de damnificados por
inundaciones en colonias aledañas a la obra como Alcalde Barranquitas. También
hubo daños económicos a decenas de miles de vecinos y al menos a 1,500
comercios aledaños al trazo del tren.
El equipo de
esta investigación realizó decenas de llamadas y envió mensajes de WhatsApp
y correos electrónicos para solicitar entrevistas en oficinas o teléfonos
personales de José Miguel Bejos, al ex secretario Ruiz Esparza, y a la SCT y la
Unidad de Inteligencia Financiera para pedir comentarios sobre los contenidos
de este reportaje y no recibió respuesta. Por su parte, CPVM-OHL respondió un
cuestionario por correo electrónico en el que rechaza los señalamientos.
Finalmente,
al contrastar el proceso de construcción de la Línea 3 actualmente con la Línea
2 del mismo tren entre los años 1991 y 1994, saltan a la vista varias
similitudes: sobrecostos, errores de diseño y favorecimiento a contratistas
cercanos al poder. En el caso de la Línea 2 existió un sobrecosto de 73 por
ciento, al pasar de 295 millones de dólares pactados en el contrato original, a
505 millones de dólares pagados al final de la obra. Uno de los contratos
principales, la obra civil, se asignó a constructora Tláloc que cobró 232 millones
de dólares, 30 por ciento más de lo pactado inicialmente.
Tláloc era
una constructora local fundada por Manuel Vázquez Arroyo Aldrete, constructor
cercano a los gobiernos del PRI en Jalisco y quien hace 25 años recibió a
dedazo el contrato para la obra por parte del ex gobernador Guillermo Cosío
Vidaurri (Alexandra Xanic y Rubén Martín, “La Línea 2 del Tren Ligero costó 214
mdd más que el precio contratado”, Siglo 21, 27 de noviembre 1996). Otra
constructora fundada por Vázquez Arroyo Aldrete, Trena, forma parte del
consorcio que construyó el túnel de la Línea 3.
Tal parece
que pesa sobre Guadalajara una maldición en las obras de construcción de su
sistema de tren ligero.
Estación 2:
Contratos millonarios y golf.
José Miguel
Bejos comparte con Enrique Peña Nieto la pasión por el golf. El empresario es
comisionado del Tour Profesional de México (www.josemiguelbejos.com) y el ex
presidente un confeso practicante de esta disciplina. Al terminar su
mandato, el ex titular del Ejecutivo se mudó a la casa que adquirió en el
Country Club Gran Reserva de Ixtapan de la Sal, en el Estado de México. La
crónica política les atribuye partidas juntos en ese exclusivo lugar.
Cierto o no,
entre ambos se forjaron más vínculos que los de dos amigos que se divierten
con el deporte: compañías relacionadas con el empresario recibieron millonarios
contratos para obra pública durante el gobierno de Peña Nieto, incluidos los
más jugosos de la Línea 3 de Tren Ligero de Guadalajara, el Túnel y el Viaducto
1, el primero por 6,193 millones de pesos (316 millones de dólares) y el
segundo por 4,213 millones (215 millones de dólares).
José
Miguel Bejos es el principal accionista de Grupo Promotor de Desarrollo e
Infraestructura (Prodi) y también miembro del consejo de administración de la
filial en México de la empresa portuguesa Mota-Engil. Ambas empresas forman
parte de los consorcios que ganaron las licitaciones de estos dos tramos, de
los tres que conforman el tren. En ambos contratos se incurrió en retraso en
ejecución de las obras, sobrecostos e irregularidades, características que
marcaron la principal obra civil impulsada durante el gobierno de Peña Nieto en
Guadalajara.
Además de
Prodi y Mota-Engil, los consorcios para Viaducto 1 y Túnel están integrados por
la española Sacyr y las constructoras locales Ral y Trena, como se detallará
más adelante.
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