La crisis vino “como anillo al dedo” para Interjet.

Por Daniel Martínez Garbuno.

 Desde el 24 de marzo a la fecha, diez arrendadoras han recuperado 33 aeronaves Airbus de la flota operativa de Interjet, la línea aérea mexicana que antes fuera de alta eficiencia y ahora quedó en “ultra bajo costo”. De acuerdo con Flightradar24.com, el sitio de rastreo profesional de aeronaves, entre enero y abril 21 aeronaves de la familia A-320 que estaban siendo operadas por la aerolínea de los Alemán, volaron a Phoenix, Arizona; seis a Chino, California; cinco a San José, Costa Rica; tres a Tucson, Arizona; dos a Salt Lake City, Utah y una a Roswell, Nuevo México.

Desde enero, a través de la compañía rusa Sukhoi Civil Aircraft, se supo que Interjet tenía “algunas dificultades causadas por deudas con bancos, agencias exportadoras de crédito y proveedores dentro del Programa SSJ100 (Sukhoi)”. Lo anterior lo señaló el proveedor en un comunicado oficial, refiriéndose a la falta de pagos por la entrega de refacciones para reparar la flota de aeronaves Sukhoi en propiedad de la aerolínea mexicana.

“La aerolínea considera que varios de sus SSJ100 serán puestos de vuelta en el mercado, y estas aeronaves están almacenadas o están siendo adaptadas para un nuevo cliente”, señaló el consorcio ruso, sin dar más detalles sobre el posible comprador.

Durante la temporada invernal, la aerolínea llegó a utilizar hasta siete aviones Sukhoi; desde entonces toda la flota de aeronaves Sukhoi Superjet 100, compuesta por 22 unidades, está en tierra.

A partir de abril, solo 10 aviones Airbus, de un total de 66, han operado vuelos comerciales. Diversos medios internacionales y especializados como Air Finance Journal y Planespotters han publicado detalles sobre los arrendadores que han retirado su flota.

La filial arrendadora de General Electric, GECAS, ha tomado dos aeronaves A320neo entregadas en 2019; Aercap, la compañía de arrendamiento más grande del mundo, ha tomado tres A320neos de 2017 y dos A320 de 2010; la arrendadora ACG reclamó cuatro A321neos de 2018 y AirCastle cuatro A320 (dos del 2000 y dos de 2008).

Por su parte, Wings Capital ha tomado tres A321 de 2017 y dos A320 de 2012; la arrendadora china ICBC Leasing dos A321; Magix Airlease reclamó un A320 de 2008 y Zephyrus Aviation Capital un A320 de 2006.

La aerolínea ha señalado que es falso que los arrendadores hayan retirado aviones de su flota. “Existe una campaña dolosa que busca engañar al público y socios comerciales. La aerolínea viene trabajando en un programa de transformación que incluye, entre otros temas, la revisión de todas sus relaciones contractuales. Se está aprovechando esta oportunidad para renegociar condiciones, e incluso se explora la opción de devolver equipos cuyos contratos estén por fuera de las condiciones del mercado actual”, fue lo que señaló en su último comunicado. Por la cantidad de aviones que las arrendadoras han retirado, se infiere que sus contratos, en general, estaban o mal negociados o la aerolínea simplemente no pudo cumplir las condiciones estipuladas.

En enero de 2019, José Luis Garza dejó la Dirección General de la aerolínea propiedad de Miguel Alemán y en su lugar entró el colombiano William Shaw, quien venía de una gestión exitosa en la aerolínea de ultra bajo costo Viva Air, de Colombia.

La salida de Garza marcó el fin de la era Sukhoi en la aerolínea mexicana. Él fue el encargado, en 2011, de firmar una orden por 30 aviones de fabricación rusa, los Sukhoi Superjet 100. Interjet únicamente recibió 22, bajo un esquema de arrendamiento financiero, lo cual implica que actualmente le pertenecen. Hoy en día, ninguna de estas aeronaves opera vuelos comerciales y algunas de ellas han sido usadas por la misma aerolínea para obtener piezas de reparación.

Al terminar el primer trimestre del 2019, Interjet publicó por última vez un reporte financiero. La aerolínea argumentó que, al no ser una empresa pública, no tiene obligación legal para hacerlo. Desde entonces, no se conocen los datos financieros de Interjet. Con base en la última información proporcionada por diversos agentes, el efectivo disponible de la empresa del asterisco, como también se le conoce, era de 708 millones de pesos mientras que su deuda neta ascendía a los seis mil 801 millones de pesos.

William Shaw recibía una empresa con graves problemas financieros. A mediados de marzo, durante una reunión con los sindicatos, él mismo hizo una declaración sobre las condiciones de la aerolínea: “…este paciente ya estaba muerto”, dijo; palabras que preocuparon a los trabajadores.

En esa ocasión, Shaw, quien acababa de llegar, mostró su lado agresivo al solicitar a las tripulaciones volar más de lo permitido en la ley (de 90 permitidas a 100 horas mensuales en bitácora) y ganar menos. Ante la negativa de los trabajadores, Shaw dijo que él podía irse a otro proyecto sin ningún problema. A partir de ahí se ganó la animadversión de los tripulantes.

En septiembre de 2019, Interjet llevó a cabo un recorte de personal, con el que dio de baja a 500 empleados. Desde entonces, la aerolínea ha buscado repetidamente que, de manera voluntaria, sus tripulaciones operen las más de 90 horas mensuales establecidas por la ley que ya había solicitado Shaw.

La caja intervenida.

De acuerdo con Mexicanos Contra la Corrupción y la Impunidad (MCCI) los adeudos de Interjet superaban los tres mil millones de pesos en pago de impuestos, combustible, pagos de espacio aéreo y cuotas migratorias, esto sin contar adeudos por refacciones con la empresa rusa Sukhoi y pagos con los arrendadores de su flota Airbus.

En agosto, el Sistema de Administración Tributaria (SAT) amagó brevemente con un embargo a la aerolínea, como medida para forzar el cobro de deudas fiscales entre los años 2013 y 2017. El embargo se sustituyó por la intervención de la caja por parte del SAT, con la idea de que no distraigan los pagos, pero a decir de quienes están dentro, el problema está en los contratos que se han otorgado a proveedores que inflan los costos.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México registraba, al 29 de febrero de 2020, un saldo vencido con Interjet por 694 millones 521 mil 732 pesos, además de un saldo próximo a vencer por otros 178 millones 928 mil 675.64 pesos, de acuerdo con un documento oficial de la Dirección General Adjunta de Administración de la terminal aérea capitalina. Este saldo estaba compuesto por deudas por conceptos de servicios, la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA), revisión de equipaje y renta, y consumo de servicios.

Interjet solicitó un amparo y en febrero logró un acuerdo con el gobierno federal para hacer frente a sus deudas. “Llegamos a un acuerdo con Interjet en donde está pagando turbosina, que es lo que le debe a ASA, y recuperando sus adeudos pendientes” indicó en su momento Javier Jiménez Espriú, titular de Comunicaciones y Transportes.

A la par de los problemas económicos, la aerolínea no mostró ningún retroceso en el aspecto operativo. Al contrario, en 2019, Interjet creció con números récord y terminó transportando más de 15 millones de pasajeros, consolidándose como la tercera línea aérea más importante en número de pasajeros por detrás de Volaris y Grupo Aeroméxico, aunque nunca se han dado a conocer las ganancias por este número récord.

Además, la aerolínea se consolidó como la principal empresa de bajo costo en el país con presencia en el extranjero, al tener más rutas internacionales que domésticas y conectar con nueve países en América: Estados Unidos, Canadá, Cuba, Ecuador, Colombia, Costa Rica, Guatemala, Perú y El Salvador. Antes de que la crisis por el coronavirus explotara en la región, la aerolínea planeaba lanzar una nueva ruta a Honduras.

El virus que salva.

Contra todo pronóstico, la actual pandemia de covid-19 que ha cerrado las fronteras internacionales podría significar un espacio de oportunidad para Interjet.

Si sale de la crisis, Interjet sería una aerolínea pequeña. “A Interjet, la crisis le cayó del cielo. Si uno ve un plan de reestructuración y supervivencia de las aerolíneas, lo primero que tienen que hacer es reducir sus asientos regionales e internacionales. Si se van aviones, como en el caso de Interjet, tienen menos costos”, señaló René Armas Maes, consultor internacional de aerolíneas en entrevista con A21.

El total de la flota de Interjet al inicio de año era de 22 aviones Sukhoi y 66 aviones Airbus. Todos los aviones Airbus estaban bajo modalidad de arrendamiento operativo, es decir que pagan una tarifa mensual a distintos arrendadores a nivel mundial. Como ya se mencionó, para inicios de abril, un total de 38 aviones Airbus han salido del país.

Entre especialistas y en diversos grupos de pilotos se menciona que la crisis derivada del covid-19 le ha caído “como anillo al dedo” a Interjet porque le ha permitido deshacerse de su flota de aviones sin incurrir en penalizaciones, mientras que al interior de la empresa se menciona que Interjet únicamente se quedará con una flota de 12 aviones Airbus. Los Sukhoi son otro cantar.

“Incluso cuando sea superada la crisis del coronavirus, tomará un tiempo para que los mercados se recuperen y regresen a los niveles que se tenían previos a la contingencia. Se está aprovechando esta oportunidad para renegociar condiciones, e incluso se explora la opción de devolver equipos cuyos contratos estén por fuera de las condiciones del mercado actual”, señaló Interjet en un comunicado.

El reducir su flota de esta manera traería consigo otros temas como reducción de plantilla laboral y reducción de rutas, tanto en el segmento nacional como internacional, pero le permitiría a Interjet enfrentar de mejor manera la evidente caída en la demanda mundial que ha llegado con la pandemia del coronavirus y que continuará durante los próximos meses.

“Dado que no sabemos cómo se va a comportar la demanda, y si ésta no crece como se espera, es mejor reducir el tamaño de la aerolínea y que se enfoquen inicialmente en los mercados nacionales, los cuales se pueden controlar de mejor forma, con el apoyo del Estado y los gobiernos. Las aerolíneas tendrán servicios internacionales limitados en una primera etapa” señaló Armas Maes.

Las aerolíneas se han visto obligadas a dejar la mayor parte, o incluso la totalidad, de sus flotas en tierra para hacer frente a la inesperada caída de la demanda por la expansión de la pandemia del covid-19.

En México, Grupo Aeroméxico redujo para abril el 50% de sus operaciones domésticas y el 60% de las internacionales, Volaris anunció una suspensión de hasta el 80% de todas sus operaciones durante este mismo mes y Viva Aerobus reducirá hasta el 70% de su capacidad.