Por Dulce
Olvera.
Dado que la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) titulada por Gerardo Ruiz Esparza no previó acciones para
mitigar los conflictos sociales y la Secretaría de Desarrollo Urbano (Sedatu)
de Rosario Robles Berlanga no realizó una planificación regional, se incrementó
el costo del Tren México-Toluca, se reubicó el trazo y hubo una mayor inversión
de recursos, equipos y fuerza de trabajo, afirma la Auditoría Superior de la
Federación (ASF) en su última entrega de la Cuenta Pública 2018.
Desde
junio de 2012, a finales del Gobierno de Felipe Calderón Hinojosa, la SCT
inició el proceso de contratación para elaborar los estudios de preinversión,
relacionados con los análisis de factibilidad técnica, económica, financiera,
legal y ambiental del proyecto ferroviario, que la administración de Andrés
Manuel López Obrador decidió retomar a finales de 2019.
En diciembre
de 2013, al registrar el proyecto ante la Secretaría de Hacienda (SHCP) se
le asignó un monto inicial de inversión de 49 mil 082 millones de pesos, pero
en 2018 el monto ascendió a 70 mil 976 millones de pesos, un incremento del
44.6 por ciento (21 mil 893 millones de pesos).
“La falta
de una previsión de los efectos sociales negativos propiciados por el
desarrollo de la obra limitó la actuación en materia social de la SCT ante el
impacto de dichas consecuencias, ya que a pesar de que ejerció 4 mil 349
millones de pesos en diversas actividades, incluidas las de ‘mitigación
social’, y de que suscribió 31 contratos para su realización, tales efectos se
materializaron en manifestaciones sociales de los vecinos de las alcaldías
Álvaro Obregón y Cuajimalpa de Morelos, en la Ciudad de México, porque no
fueron consultados con antelación a la construcción de la obra”, expone el dictamen.
De acuerdo
con la SCT, el tren cruzará los municipios de Zinacantepec, Toluca, Metepec,
San Mateo Atenco, Lerma y Ocoyoacac, en el Estado de México, así como las
alcaldías de Cuajimalpa y Álvaro Obregón, en la Ciudad de México; tendrá seis
estaciones a lo largo de 57.7 km, que recorrerá en 39 minutos, una capacidad
máxima de 15 mil 660 pasajeros en horas de mayor demanda, y una ocupación por
tren de 1,044 pasajeros que permita el traslado de los habitantes de manera
rápida y segura entre las dos zonas metropolitanas.
Durante su
construcción, la SCT ha identificado mil 077 afectaciones en propiedades
comunales, ejidales, invadidas, privadas, estatales y federales, que abarcaron
una superficie de 233,490.7 metros cuadrados.
La ASF
emitió dos solicitudes de intervención al Órgano Interno de Control en la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes para que se realicen las
investigaciones pertinentes y, en su caso, se inicie el procedimiento
administrativo correspondiente, por los actos u omisiones de los servidores
públicos.
Primero,
porque no acreditaron la partida presupuestaria en la que cargó el recurso
ejercido en 2018 para subsanar las afectaciones sociales ocasionadas por el
Tren; los criterios implementados para el otorgamiento de recursos a los
afectados, ni los comprobantes fiscales de esos pagos. Además, la SCT careció
de los expedientes completos de los contratos, acuerdos y anexos vinculados con
las actividades ejecutadas en la Ciudad de México y en el Estado de México,
para mitigar los efectos sociales.
CARECE DE
PLANIFICACIÓN URBANA-REGIONAL.
La
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, determinó la Auditoría Superior de
la Federación, no cuidó los aspectos relativos a la planeación del desarrollo
urbano en los derechos de vía federales del Tren México-Toluca, y la Secretaría
de Desarrollo Urbano no estableció programas para proyectar la planeación
regional de desarrollo en las entidades federativas, municipios y alcaldías
involucradas ni diagnosticó el control y crecimiento de las ciudades.
La SCT, dice
el órgano, no evidenció la posesión legal de todos los terrenos para concluir
el proyecto del Tren, al acreditar 8.52 Hectáreas (5 por ciento), ubicadas en
la Alcaldía Álvaro Obregón, de las 169.19 Hectáreas estimadas para la
construcción tanto en el Estado de México como en la Ciudad de México, sin que
en el inventario de inmuebles de la Secretaría se tuviera registro de la
superficie faltante.
“Hay
amparos emitidos por los propietarios pendientes de solventar en contra de la
construcción y juicios por suspensión, y no demostró el cambio de uso de suelo
y que se hubieran modificado los derechos de vía conforme a la normativa para
regularizar la extensión total requerida para el proyecto. El presupuesto para
la liberación de los derechos de vía aumentó en 933 por ciento de 2014 a 2018”, documenta la Auditoría.
Tampoco
comprobó la aplicación de los procedimientos para la expropiación de terrenos
para la construcción de la obra, al no contar con la información de la
continuidad del proceso ni del estatus actual de las solicitudes de
expropiación.
Si no se
atienden las deficiencias, alerta el órgano, se puede concretar el riesgo de no
constituirse en una solución para la insuficiente infraestructura de transporte
público interurbano con enfoque territorial que atienda la demanda de la Zona
Metropolitana del Valle de Toluca y poniente de la Ciudad de México.
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