El punto de inflexión de Aeroméxico.

Darío Celis.

El 2020 va ser un año retador para la industria de la aviación. Las aerolíneas bandera van a encarar entre el 2022 y el 2024 una feroz lucha, ahora por las tripulaciones. Vamos a entrar a una tercera fase.

La primera tendencia fueron las alianzas interlíneales y comerciales que dieron paso a consorcios como Star Alliance y One World. La segunda es la fusión, actualmente, de las armadoras.

En esa tesitura Boeing, que va a presidir David Calhoun, está comprando a su similar brasileña Embraer, mientras Airbus, que comanda Guillaume Faury, asumió a Bombardier.

Pese al descalabro que le significó el 737 MAX, Boeing y Airbus están vendiendo aviones más que nunca. Hay un creciente apetito de todas las aerolíneas del mundo por crecer sus flotas.

Lo anterior plantea el desafío para las líneas más pequeñas de mantener sus tripulaciones. La tercera tendencia que se vivirá es precisamente el pirateo de pilotos y sobrecargos.

A Aeroméxico se le abren retos y oportunidades. La compañía de Eduardo Tricio, Valentín Diez Morodo y Delta Airlines está en la tesitura de robustecer su modelo de negocios.

La crisis del 737 MAX, más que un descalabro se le presenta como una oportunidad de crecimiento internacional. Le decía ayer que Boeing les está adelantando la entrega de cinco Dreamliner.

El 787, un aparato denominado 'heavy' de largo alcance, le ayudará a elevar su ticket promedio porque cada aeronave tiene una capacidad promedio de 270 pasajeros.

Dreamliners tiene 20, para el 2022 llegará a 24 y tiene abierta una opción de saltar a 30. Son aviones cuyo tiempo de espera en fábrica ronda los tres años. Aeroméxico tiene ya una ventaja en tiempo.

De hecho, tan es así la apuesta de la empresa dirigida por Andrés Conesa, que ya negocia con la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores ampliar la jubilación de 60 a 65 años. Solo así crecerá.

Aeroméxico posee mil 200 pilotos, de los cuales 110 se jubilarían en los próximos tres años. Actualmente 220 capitanes y 300 copilotos vuelan el Dreamliner.

La estrategia de la firma que preside Javier Arrigunaga es interesante al aumentar su flota del 787 y ralentizar la adquisición de los 737 MAX, que no tienen para cuando reactivarse.

Había pedido no 13, sino alrededor de 40, pero los puede suplir con más 737 NG 700 y 800, el modelo típico de la Boeing que no presenta fallas ni contingencias con la FAA.

Lo que sí puede dar pie a un cambio de paradigma en Aeroméxico por la crisis del 737 MAX, es que siga los mismos pasos que su socia Delta, que pidió 330 A220 de Airbus.

Estos aviones son lo más cercano al malogrado 737 MAX y la compañía del Caballero Águila podría ser tentado para renovar con ellos su flota de 60 Embraers que actualmente posee Connect.

Los Embraer 70 y 90 de Connect tienen una capacidad de 60 y 99 asientos, respectivamente, frente a 130 promedio del A220. Son los aviones regionales que podrían elevar los ingresos del grupo.

ESTE LUNES SARE informó que renunció en bloque su Consejo de Administración. Se trata del paso previo al retiro de Tavistock, propiedad del magnate Joe Lewis. Este fondo entró al rescate de la desarrolladora en 2014. En los últimos cinco años ha invertido ahí unos 70 millones de dólares. Logró reducir la deuda de 2 mil 800 a prácticamente 300 millones de pesos. Sin embargo dos pasivos contingentes fuera de balance acabaron con sus buenos deseos. La férrea política de cero concesiones de la 4T le impidió acogerse a una amnistía fiscal y la compañía fue condenada a pagar al SAT alrededor de mil 500 millones de pesos. Además tiene que liquidar a la Conagua casi 800 millones. Está por convocarse a una asamblea en la que la compañía que fundó Dionisio Sánchez y que dirige Guillermo Guzmán oficializará la salida de Tavistock, que representa aquí Mario Espinosa. Sare aún tiene pasivos con HSBC, Citibanamex, Banorte y BBVA, amén de deuda bursátil.

VECTOR, QUE FUNDÓ Alfonso Romo, está apostando fuerte en el negocio hospitalario. A través del CKD VMZCK 17 acaba de inyectar 100 millones de pesos a Gestión Hospitalaria (GH), que dirige Arturo Garza, para adquirir nosocomios en distintos estados del país. La compañía, en la que participa como socio el fondo Stella Maris Partners, ya cuenta con dos unidades en Quintana Roo y el Estado de México. Además de operar hospitales privados, GH posee un negocio de servicios de radiología y una comercializadora de medicamentos. En el brazo inversor de Vector participa la Afore Coppel, el BID y la Corporación Financiera Internacional del Banco Mundial.

EL CONTRATO DE Silodisa no venció en diciembre. Acaba hasta abril. Le decía que es la firma de logística de los medicamentos del ISSSTE. El contrato lo asignó Miguel Ángel Yunes en 2009 por cinco años. Venció en 2014, pero el gobierno de Enrique Peña lo prorrogó un par de veces. Sebastián Lerdo de Tejada en 2014 y José Reyes Baeza en 2016. Se ve cuesta arriba que la 4T lo amplíe por oneroso. En ese tiempo ha generado ganancias por unos 300 millones de dólares. Fármacos Especializados de José Antonio Pérez Fayad posee 50 por ciento y el resto Raúl López y Miguel Marengo.

DESDE EL PRIMER día del año se oficializaron cambios en White & Case de México, este afamado despacho de abogados corporativos. Manuel Groenewold dejó el cargo de socio ejecutivo en manos de Ismael Reyes Retana y la posición de socio administrador que venía desempeñando fue retomada por Francisco de Rosenweig. La firma arrancó operaciones aquí en 1991. Actualmente cuenta con 22 socios, tres consejeros y un equipo de 77 colaboradores.

TAMBIÉN EN CREEL, García-Cuéllar, Aiza y Enríquez hubo movimientos. Se integró Luis Salinas como consejero enfocado a controversia y litigio fiscal. Fue titular en funciones de la Procuraduría de la Defensa del Contribuyente, donde también fue subprocurador de Análisis Sistémico y director general de Asuntos Internacionales. Con ello la empresa que lidera Carlos Aiza refuerza su batería legal de cara a los retos que imponen las nuevas atribuciones del SAT.