De acuerdo con Miriam Grunstein, académica y ex asesora en
la Comisión Reguladora de Energía, Petróleos Mexicanos (PEMEX) dejó el trabajo de refinación debido a que,
por años, le resultó más barato importar la gasolina que producirla en México.
Pero este factor, que
antes era ganancia para la empresa del Estado, ahora incidirá en los precios,
como también el tamaño de la infraestructura disponible para la internación,
almacenaje y distribución del combustible y cuya demanda, explica, irá en
aumento con la llegada de más empresas en el negocio.
“Sale más barato
importar que producir; ahora, que paguemos un precio muy bajo por la gasolina
importada y esto no se refleje en nuestro beneficio es por los impuestos y por
los costos logísticos; la internación es costosa”, dice Grunstein.
“Y por eso la gasolina puede ser más barata en Monterrey
(cerca de la frontera norte) que en Distrito Federal, o en Chiapas, si la
internan desde Guatemala”, agrega.
Estos costos de
transporte, almacenaje y distribución aplicable a cada combustible fueron
incluidos por primera vez en la Metodología de Cálculo de los Precios Máximos
al Público de la Gasolina difundida el pasado 27 de diciembre en el acuerdo
publicado por la Secretaría de Hacienda.
Con el nombre de
“Logística”, esta nueva variable se compone del Costo de Logística y
Almacenamiento (CL) y de los Costos de Distribución (CD).
“(CL) considera los
costos de transporte e importación del combustible, desde el punto de envío
hasta los puntos de internación al territorio nacional, y que incluyen fletes
marítimos o terrestres, ajustes e inspecciones por carga y descarga, servicios
portuarios y aduanas, así como los costos de transporte en territorio nacional
del punto de internacional hasta el punto de venta al mayoreo de la región,
incluyendo los costos de almacenamiento”, dice la descripción.
“(CD) Costos de
distribución de PEMEX en el punto de venta al mayoreo de la región y considera
costos de transporte a los expendios autorizados al público y, en su caso, del
distribuidor”, agrega el documento oficial.
De acuerdo con Alejandro Limón Portillo, analista de Energía
y Finanzas Públicas del Centro de Investigación Económica y Presupuestaria
(CIEP), esta variable es nueva en la
fórmula del precio de la gasolina –de la que son parte regular el Precio de
Referencia y la carga de impuestos.
“(La logística) es
una variable que antes iba implícita en el precio final, y que no conocíamos
como público. Por ejemplo: costaba
lo mismo entregar gasolina a una estación de servicio a un kilómetro de la
estación de mayoreo (a un costo bajo), que a una en la sierra de Chiapas, donde
se necesita probablemente carro-tanque, pipas”, dice.
“Ahora eso ya no será
igual, pues el precio lo reflejará. Antes lo asumía Pemex, ahora lo asumirá el
gasolinero, y éste decidirá cuánto absorbe y cuánto traslada al consumidor,
según condiciones de oferta y demanda”, agrega.
El CIEP calcula que, del nuevo precio máximo, el “Precio de
referencia” (promedio de cotizaciones del galón publicadas en Estados Unidos)
ocupa un 43.6 por ciento, mientras que
el pago de impuestos –como el Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) o
IVA— forman otro 36 por ciento.
Otra nueva variable
desglosada por primera vez en la metodología del precio, explica Limón, es un
proceso de ajuste de procesos químicos por región denominado “Ajuste por
Calidad (AC)” y que, estima, es de alrededor de un 6.8 por ciento del precio.
El resto, dice Limón, o
alrededor de un 13.6 por ciento del precio máximo al público, lo componen la
variable denominada “Margen” de utilidad para los vendedores de gasolina más el
“nuevo” costo de la Logística.
Y esta proporción –o
2.1 pesos por cada litro vendido a 16 pesos–, y que depende de la ubicación
geográfica del consumidor y del margen de ganancia fijado por el empresario
gasolinero, es el único espacio en el que puede haber diferencia de precios
para el público.
“Es lo único que podría bajar; es decir, la liberación del
mercado de gasolinas tiene el objetivo de atraer competencia libre mercado,
etcétera, y que bajen los precios, pero el único margen que existe para que
esto pueda existir es este porcentaje”, dice.
Fabio Barbosa Cano, del Instituto de Investigaciones
Económicas de la Universidad Nacional Autónoma de México, con el costo de logística, el Gobierno está cargando al consumidor
mexicano el precio de haber “abandonado” hace años la industria de refinación y
ahora depender del extranjero.
“Lo que vemos es que
llegaron a su límite varios procesos que ya venían desarrollándose hace
décadas. Las refinerías empezaron a sufrir no sólo un deterioro, sino una disminución;
en los años 90, este país contaba con nueve refinerías y se han cerrado tres
(Azcapotzalco, Reynosa y Poza Rica)”, dice Barbosa en entrevista.
Otro elemento de este “cuello de botella”, explica Barbosa,
es el aumento del parque vehicular, que se duplicó entre 2000 y 2012, al pasar
de 15.6 millones de unidades a 35 millones.
Fenómeno, dice, que
además ha sido “inducido” por la política económica de las últimas tres
décadas, que incluyó la privatización de lo que antes eran medios de transporte
colectivos, como la red de ferrocarriles.
“Este fenómeno fue inducido. Se ha fomentado el empleo del
automóvil particular, se ha facilitado el ingreso de los autos ‘chocolates’ (…)
La industria automovilística recibe subsidios para inducir este modelo de
crecimiento y el transporte colectivo ha disminuido como política deliberada
para fomentar el crecimiento del mercado del automóvil”, afirma Barbosa, investigador
de temas económicos del sector energético.
“Mientras, el
transporte colectivo incluso ha sido disminuido, un caso muy lamentable fue la
privatización de los ferrocarriles, realizada por Ernesto Zedillo, y que
era un medio de transporte muy barato (…) Ese sistema de transporte fue
sustituido por unos llamados grandes autobuses de doble remolque”, agrega.
Parte del proceso de apertura del mercado de gasolinas a la
inversión privada fue la expedición de permisos de importación de gasolina a
entidades privadas, a partir de abril pasado.
De acuerdo con la Secretaría de Energía, hasta diciembre de
2016, se habían otorgado 164 permisos para la internación de más de 195 mil
millones de litros de gasolina en un año.
De acuerdo con
Rosanety Barrios Beltrán, jefa de la Unidad de Políticas de Transformación
Industrial de la Sener, estos permisos son sólo de importación, mientras que la
división de Logística de PEMEX ofrecerá servicios para el uso de su
infraestructura para almacenamiento y distribución –poliductos, puertos o
terminales.
“Este proceso no se ha llevado a cabo, Pemex por primera vez en la historia de su infraestructura llevará a
cabo este proceso (de almacenar) y transportarle a privados; está
preparándose para poder a cabo un proceso que sea exitoso”, dijo Barrios en
entrevista anterior con SinEmbargo.
Pero la infraestructura de almacenamiento y transporte por
ducto con la que cuenta PEMEX, explicó Grunstein, es limitada y estaba diseñada
para dar servicio a una sola empresa; carencias que, prevé, por la ley de la
oferta y la demanda, encarecerán la prestación de este tipo de servicios.
Mapas de PEMEX muestran esta escasez tanto de su área de
Transformación Industrial (antes Refinación) como de la nueva división
denominada “Logística”.
En el de Refinerías, las instalaciones en sólo seis estados
–Nuevo León, Tamaulipas, Guanajuato, Hidalgo, Veracruz y Oaxaca– contrastan con
el lugar que ocupa México entre los 10 primeros productores del mundo.
Y el mapa de Terminales de Almacenamiento y Servicios
Marítimos, por su parte, muestra sólo
cuatro puntos disponibles (uno en Tamaulipas, dos en Veracruz y uno en Oaxaca).
“Alguien en Transformación Industrial (nueva división de
PEMEX) me comentaba que uno de los mayores factores de ineficiencia es la
logística. PEMEX está creada como un
ente exclusivo en la producción, transporte, almacenamiento y distribución de
derivados del petróleo”, dice.
“Entonces, ahora
queremos que varios participen, pero realmente esa infraestructura había estado
construida para dar servicios a seis refinerías y menos estaciones de servicio,
por lo que había poca inversión. Y ahora queremos traer a mucha gente;
entonces, cuando puede haber mucha demanda para usar los tubos y muy poca
oferta, la lógica dice que será más cara”, advierte.
El trabajo de
refinación de petróleo, explica Barboza, si bien genera ganancias menos
inmediatas que la exportación de crudo, podría generar empleos como lo hace esa
industria en Estados Unidos y, además, abaratar los nuevos precios.
Pero los gobiernos
mexicanos, dice el académico de la Universidad Nacional, han abandonado la
refinería –cuyo retorno de ganancias es de dos a cuatro años, dice– por
preferir el dinero inmediato que deja la exportación de crudo.
Grunstein, por su parte, explica que las refinerías
mexicanas estaban programadas para procesar “petróleos” ligeros como los que
extraía antes PEMEX y que ahora son cada vez más pesados.
“Es una cuestión de negocios –dice. Los australianos
importan gasolina de Singapur sin problema”.
Pero es por su “dependencia energética” del extranjero y,
sobre todo, de Estados Unidos, coinciden los entrevistados, donde México podría
quedar vulnerable.
“Somos importadores netos de gasolina y gas natural, y
Donald Trump –Presidente electo de Estados Unidos– es un personaje que denota
que podría tratar de hacernos daño”, advierte
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