El tren soñado de Guanajuato.

Arnoldo Cuellar.

El Gobernador de Guanajuato, en conjunto con sus similares de Querétaro y Jalisco, con quienes conforma una alianza de entidades del centro del país que buscan equilibrar al gobierno federal morenista, ha decidido reciclar uno de los proyectos más viejos del panismo gobernante: el tren ligero de Guanajuato.

Esa obra, que había pasado a la historia como el “tren llamado deseo”, según la afortunada frase de un diputado priista opositor al gobierno foxista, el penjamense Rubén García Farías, ha sufrido varias resurrecciones todas a costa del dinero de los guanajuatenses y todas fallidas.

El primer fracaso para esta idea de movilidad que parecía revolucionaria en los años 90, se lo propinó una enredada historia donde se involucraban financieros chinos y jeques árabes, importados a Guanajuato por Carlos Abugaber amigo cercano del Gobernador Carlos Medina Plascencia, que acudirían a soportar económicamente el proyecto, en una aventura que solo fue un espejismo que le hizo perder a Guanajuato cuatro años de planeación y gestiones.

Ya sin posibilidades de iniciar los trabajos físicamente, Medina dejó creada en 1995 la Sociedad Operadora del Tren Rápido Interurbano de Guanajuato (SOTRIG), donde una empresa canadiense, GMAT Capital, disponía del 70 por ciento de las acciones, el gobierno estatal un 20 por ciento, una empresa local el 5 por ciento, TRIGTO, S. A. de C. V.; y 5 por ciento eran valores en la tesorería de la sociedad.

El proyecto fue puesto en la mesa de nuevo por Vicente Fox Quesada, quien replanteó el proyecto de la mano de su planeador oficial, Eduardo Sojo, determinando que el tren iría de San Francisco del Rincón a Celaya, con 170 kilómetros de largo y 17 estaciones. Ahí surgió la propuesta de tecnología canadiense e inversionistas norteamericanos que financiarían el proyecto a cambio de una concesión por 30 años.

Lo que no dieron fueron los flujos. Además de que la crisis derivada del “error de diciembre” de 1994, complicó las cosas. Para hacer viable el retorno de la inversión eran necesarios 140 mil pasajeros al día. El proyecto no funcionaba para abonar a la candidatura presidencial de Vicente, podía ser un hoyo negro y se dejó por la paz.

Pero en Guanajuato la idea siguió viva. Juan Carlos Romero la retomó desde su primer informe de gobierno. La alineación de un Presidente de la República guanajuatense y un Gobernador impulsado por él, parecía el momento ideal para conseguir lo que no pudo alcanzar el propio Fox como Gobernador.

La situación no prosperó, pese a que Fox le consiguió a Romero 90 millones de dólares de un banco alemán para iniciar la compra de derechos de vía. Plagado de complicaciones para formar un gobierno ejecutivo, lastrado por visiones demasiado “académicas” que obligaron al relevo de puestos clave del gabinete a la mitad de su mandato, Romero no pudo cuajar el proyecto pese al apoyo del gobierno federal.

Fue Juan Manuel Oliva, con una administración que gozó de un desmedido bono presupuestal gracias a los excedentes petroleros, quien concretó la compra de 180 hectáreas en un corredor alargado por el centro del estado de Guanajuato, en un expediente no exento de acusaciones de corrupción y pagos a sobreprecio, del que estuvo responsabilizado el actual alcalde de León, Héctor López Santillana.

En 2009, a mitad del sexenio de Oliva, López Santillana anunció la liberación del 95 por ciento del derecho de vía. Se definió entonces que se trataba de 154 kilómetros, con 17 estaciones, según recuerda el consultor Fermín Salcedo, quien trabajó para la empresa canadiense GMAT.

Empoderado por ese logro, Oliva respaldó a López Santillana para desplazar a Normand Nadeau, presidente de GMAT Capital, e iniciar otro capítulo fallido de la historia, en el año 2008, con una empresa india, Indian Transport & Logistic, al frente de SOTRIG. El trato al consultor canadiense pareció sumamente injusto después de más de 10 años de sostener el proyecto y buscar alternativas.

Sin embargo, el desplazamiento, calificado por testigos como el propio Salcedo de “arbitrario y chicanero”, no redundó en una mejor suerte para el tren. La empresa india no pudo avanzar al no concretarse la liberación del 100 por ciento del derecho de vía, pues, aunque López Santillana aseguraba tener ya un 75 por ciento, al llegar Miguel Márquez al poder en 2012 se rectificó esta cifra solo a un 83 por ciento.

Además, en la segunda parte de su gobierno (2009 – 2012) Juan Manuel Oliva ya se había enredado en varios escándalos de corrupción, varios de los cuales involucraban directamente a López Santillana: la compra de los terrenos para la refinería de Salamanca y la propia adquisición de los derechos de vía del tren.

En el inicio del gobierno de Miguel Márquez, el proyecto estaba envuelto en amenazas de litigio con GMAT, trabado por la no liberación del 100 por ciento del tramo de terreno necesario y afectado incluso por conflictos personales entre el nuevo Gobernador y su secretario de desarrollo económico quien fue mandatario interino por unos meses y, como se dice coloquialmente “se la creyó”, todo lo cual hizo que las cosas cambiaran radicalmente.

Aunque Márquez le entregó una propuesta sobre el tren a Enrique Peña Nieto, aprovechando el envión del inicio de sexenio donde se presentaron planes para los trenes México – Toluca y México Querétaro, en realidad el Gobernador ya estaba pensando en otra cosa derivado de un viaje a Colombia durante su campaña y de compromisos con la empresa de transporte Flecha Amarilla.

El sistema de movilidad interurbano conocido como Unebus fue la alternativa y se echó a andar en el último año de gobierno de Márquez, con lo que parecía que el tren quedaba enterrado.

Ahora el proyecto regresa, por enésima ocasión, de la mano del Gobernador Diego Sinhue Rodríguez Vallejo y de Eduardo Sojo, titular del Iplaneg y uno de sus originales impulsores, aprovechando la euforia de Andrés Manuel López Obrador con la rehabilitación de los ferrocarriles como alternativa de transporte.

Para que esta vez no quede, como las anteriores, en un simple tiradero de recursos que consolide la fama de pozo sin fondo del “tren llamado deseo”, la nueva administración panista tiene que asegurarse de contar con el 100 por ciento del derecho de vía despejado, sabiendo que incluso parte de aquellos terrenos comprados por López Santillana y su equipo, algunos a precios estratosféricos, ya están invadidos o se han vuelto inviables.

Parece una apuesta muy arriesgada para un proyecto tan manoseado y con tantos fracasos a cuestas y para una administración que hasta el día de hoy no acaba de verse cien por ciento funcional.

Aunque, desde luego, por sueños no paramos, habrá que ver si allí donde han navegado jeques árabes, financieros chinos, ingenieros canadienses, inversionistas alemanes y constructoras indias, logran triunfar un tabasqueño y un guanajuatense a los que parece unir sobre todo la afición al béisbol.

Veremos si después del rosario de errores viene, aunque sea, una rolita productora.

P.S. Esta columna no hubiera sido posible sin la abundante información contenida en el blog Un Punto de Vista, de Fermín Salcedo Courtade, protagonista de buena parte de esta historia.