Estudios del
Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) revelan que a diario 220 mil
personas arriban y abandonan por tierra el inmueble actualmente en operación, y
que para 2020 -la fecha estimada para el inicio de operaciones de la nueva
central aérea- el flujo aumentará 36 por ciento, a 290 mil viajeros, de los
cuales 70 por ciento deberá de salir o llegar en autotransporte.
Esto sin
contar a los 90 mil trabajadores que llegarán por carretera.
Según estimados de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT), las mejoras a las vialidades existentes y
la construcción de nuevas para soportar la operación del NAIM requerirán una
inversión de 40 mil 241 millones de pesos, equivalentes al valor inicial del
proyecto de 58 kilómetros del Tren México-Toluca.
De acuerdo con el GACM, para
satisfacer la demanda de transporte por automóvil se requerirán 17 obras
promovidas por los gobiernos federal, de la CDMX y del Estado de México.
“Se buscó
que estas 17 obras finalmente dieran una solución real, si hablamos de que en
su etapa inicial el aeropuerto movilizará en total a 70 millones de pasajeros
al año. El tema es cómo lo conectas, que los turistas o quien llegue se
incorpore a la zona metropolitana”, señaló en entrevista con El Financiero
Óscar Callejo, subsecretario de infraestructura de la SCT.
Dentro de las obras que se contemplan
realizar, se encuentra la ampliación del Circuito Exterior Mexiquense -en su
tramo situado al oriente del NAIM- de cuatro a seis carriles, además de la
modernización de 40 kilómetros que van de la misma vialidad del nuevo
aeropuerto al distribuidor en Ixtapaluca y la construcción de seis carriles
adicionales de la Peñón-Texcoco.
También se contempla la edificación
de un viaducto elevado en la Avenida 602, la ampliación y un segundo piso en el
Periférico Oriente, la autopista Siervo de la Nación, así como la ampliación de
las autopistas Ecatepec-Naucalpan y Pirámides-Texcoco, entre otras.
En su etapa
inicial, el nuevo aeropuerto tendrá capacidad para movilizar a 70 millones de
pasajeros al año; es decir, 56 por ciento más que los 44.7 millones que se
atienden actualmente con las dos terminales del AICM.
“Tiene que
ser un sistema que funcione en conjunto con el tren que se espera construir; el
éxito de estas vialidades dependerá en gran medida del que obtenga el tren”,
expuso Edmundo Gamas, director general del Instituto Mexicano de Desarrollo de
Infraestructura.
Para Bernardo Baranda, director del
Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), las
soluciones propuestas para el nuevo aeropuerto presentan un riesgo de
movilidad.
“Son soluciones del siglo pasado que
resultan en congestión vial, mala calidad del aire e inequidad porque se
prioriza a una minoría que tiene auto; en ningún aeropuerto que se diga moderno se pone primero la
infraestructura vial, luego se mete el transporte público con calzador y
resulta en algo ineficiente que no llega al aeropuerto como le pasó al actual”,
agregó Baranda.
En su
estudio titulado “Políticas de Turismo en México”, la OCDE señala que el país
necesita de un sistema de transporte público amigable con el viajero que porta
equipaje e incluyente con las necesidades de personas con discapacidades y
gente adulta.
OHL Y PINFRA
SERÁN GANADORAS, DICEN EXPERTOS.
De acuerdo
con analistas, OHL y Pinfra serán de las
constructoras beneficiadas con la cristalización del plan de conectividad vial
del NAIM.
Además, se estima que el 88 por
ciento de las obras a realizarse serán financiadas con capital privado.
En el caso de los proyectos de
ampliación y mejoras del Circuito Exterior Mexiquense -que opera OHL- se
ejecutará una inversión por alrededor de 700 millones de pesos por parte del
concesionario, lo cual se resarcirá mediante una modificación al título de
concesión en plazo y tarifa.
En ese mismo caso está la
Peñón-Texcoco (concesionada a Pinfra), donde se invertirán mil 500 millones de
pesos para su extensión.
Las empresas no han revelado detalles
sobre las modificaciones a sus títulos de concesión.
“Lo que
estamos haciendo es un esfuerzo para que la conectividad del nuevo aeropuerto
tenga la menor carga fiscal”, agregó Callejo.
Los expertos
advirtieron que otro factor a considerar es que se podría encarecer la llegada
al nuevo aeropuerto por auto, tanto por su lejanía -al estar 5 kilómetros del
actual- como por los peajes.
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