pueblo originario de Santa Fe y la
organización civil Vasco de Quiroga AC, en la Ciudad de México, tienen a su favor
un amparo que podría culminar con la suspensión de uno de los tramos del Tren
Interurbano México-Toluca por la afectación hídrica que ocasionará en la zona.
El amparo
interpuesto en el Juzgado Octavo de Distrito fue interpuesto por los vecinos en febrero de 2017. El Juez concedió
que se tomaran todas las medidas necesarias para que no se dañara el acuífero.
Lo que falta ahora es la prueba pericial.
“Este es un asunto de seguridad
nacional. El Tren es una obra que se está construyendo sobre el acuífero de
Toluca, que está en La Marquesa, y sobre el acuífero del Valle de México,
concretamente la parte que corresponde a los manantiales de Santa Fe. El agua
procede y se interconecta en el Cerro de las Cruces, es el parteaguas, la parte
más alta. Ahí hicieron una perforación y estaban extrayendo el agua para
tirarla al suelo”,
explicó Ricardo Matías Galván, abogado del caso, en entrevista con SinEmbargo.
De acuerdo
con información de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el
Interurbano tendrá seis estaciones –dos terminales y cuatro intermedias–. Las
que corresponden a Santa Fe, son Lerma, Santa Fe y Observatorio. De acuerdo con
el abogado, se busca que el Tren no entre a la Ciudad de México y sea
únicamente transporte en el Estado de México.
El amparo se interpuso para preservar
los cuerpos de agua y la sustentabilidad hídrica, la cubierta vegetal y los
animales que vivían en los 11 mil 400 árboles talados, desde Cuajimalpa al
Desierto de los Leones.
“Ya mucho del daño está hecho y lo
que pretendemos con el amparo es evitar que el acto de autoridad arbitrario se
concrete con el cambio de uso de suelo de facto en la Barranca Tacubaya, porque
con eso, cualquier constructor puede llegar y hacer vivienda”, señaló el abogado.
Desde 2015 se interpusieron demandas ambientales ante
la Procuraduría Ambiental y del Ordenamiento Territorial (PAOT) y con base en
eso se obtuvieron diversas pruebas que sirvieron para acreditar el daño
ambiental, en específico las autorizaciones.
En el Plan Delegacional de Desarrollo
Urbano de Álvaro Obregón de 2010, dice que el agua del Cerro de las Cruces se
interconecta con los manantiales de Santa Fe, por lo que en el juicio, se
consultó a las autoridades cuáles eran las acciones para preservar el
acuíferos.
La SCT solicitó su permiso a la
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) y ésta a la
Secretaría de Medio Ambiente (Sedema) de la Ciudad de México.
Para el 25 de abril de 2014 ya se
tenía una autorización de la Semarnat para construir el proyecto Tren
Interurbano de los tres tramos, pero faltó el de la Comisión Nacional de Agua
(Conagua).
“El problema es que en ese documento
se establece que no hay Dictamen Técnico de la Conagua para acreditar que no se
dañarán los acuíferos. Pedimos una autorización, un oficio que dio Semarnat a
través de la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental cuando estaba
Rafael Pacchianno en esa área. Ahí dice que Conagua pidió más información, pero
eso no fue impedimento para que se llevara a cabo el proyecto y también le
pidió a la SCT información para expedir los permisos. Eso fue un ‘tú construye
y luego pide permisos’. Eso hizo la Semarnat, la encargada de preservar el
ambiente”, comentó
Matías Galván.
Y agregó: “En el informe justificado de la Conagua,
el Organismo de Cuencas dice que no conoce el proyecto por lo que no pudo
emitir dictamen alguno y dijo que era falso lo que Semarnat le encargó a la
SCT. No hay un estudio que considere los impactos a los cuerpos de agua y es
gravísimo. La Conagua pidió más información de todo el trazo, de Lerma, de la
parte del Cerro de las Cruces; no conoce el proyecto”.
¿QUIÉN
RESPONDE POR LAS FALLAS?
Para el
abogado, una de las dificultades que
tiene el proyecto del Tren es la cantidad de figuras implicadas: están los tres
niveles de gobierno y más de 10 empresas que se encargan de la construcción de
tres tramos.
Si el acto prevalece, lo que hará la
columna que se está instalando a 27 metros de profundidad es que dañará el
acuífero. Aunque las autoridades dicen que este cuerpo está a 37 metros, hay
estudios que señalan que está a menos de un metro.
“Por ahí no se puede poner una
columna para el paso de un tren elevado, aunque la ingeniería lo resuelve todo:
ellos llegan, extraen el agua, meten unos selladores con base en hidrocarburo y
va sellando el poro y después meten el concreto y el armado. Ahora, que eso la
humedad va a carcomer el cemento, eso sólo ellos sabrán que hacer, el tema es
la responsabilidad por esa obra que se está disolviendo. Nadie es responsable
porque hay tramos de la Ciudad de México y otros del Estado, y esos a su vez,
son responsabilidad de diferentes empresas. Entonces no hay a quién le puedas
decir que pague el daño, que se responsabilice si el tren se cae”, comentó.
Explicó que si se logra acreditar el daño al acuífero
irreversible, con pruebas técnicas, el juez tendrá que resolver entregar el
amparo para que no entre el Tren a la Barranca, que se quede en La
Marquesa-Ocoyoacac y que comunique únicamente al Estado de México. La Marquesa
a Observatorio, no deberán ser tocados porque ahí hay ecosistemas.
LOS
BENEFICIARIOS DEL TREN.
En la
argumentación de la queja en contra del Tren, Matías Galván señaló que hay una diferencia en las cifras
que la SCT ha dado para justificar la necesidad del Tren para las personas.
Oficialmente han dicho que el Tren
tendrá 230 mil pasajeros diarios, pero se encontró que no hay utilidad social
de la obra.
“Esos 230 mil pasajeros diarios no es
verdadera. Uno de los elementos del
juicio es la construcción de la carretera Lerma-La Marquesa. Esa pista para la
que talaron miles de árboles debe utilizarse. ¿Cómo hablan de desincentivar el automóvil?
¿Por qué deben estar el tren y la carretera? Lo que querían era conectar el
Aeropuerto con Metepec y el centro vacacional de Valle de Bravo”, sostuvo.
A través de una solicitud de
información, la SCT dijo que a 2013, sólo 33 mil pasajeros salían de la
Terminal Poniente.
“Dicen que son 230 mil pasajeros diarios.
Ahora, la forma en que quieran llegar a esa demanda es poner edificios y así sí
se llenará el Tren. Y estos contratos no serán los únicos, porque vienen los
contratos para desarrollar todo alrededor”, concluyó Galván.
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