“Yo vivo a lado de donde va a pasar el Tren.
De aquí veo las máquinas que trabajan”, dice el señor Gonzalo, habitante desde
hace casi 40 años de la colonia Liberales de 1857, en la Delegación Álvaro
Obregón de la Ciudad de México. El tren al que se refiere es al Interurbano
México-Toluca: el único que sobrevivió del Plan Nacional de Infraestructura que
buscó, allá por 2013, “Mover a México en trenes”.
–¿Ha tenido algún diálogo con las
autoridades al respecto?, ¿se han acercado a hablar con usted?
–Para nada, para nada. Y el problema
es enorme, se oye que dinamitan, se cimbra todo. Y lo hacen en la noche. Es un
ruido insoportable de las máquinas trabajando toda la noche, porque ahorita en
el día no trabajan.
La cercanía
de la obra con su hogar es mínima. En ese punto se construye el Tramo 3 del
Tren y se ven algunas bases que soportarán las vías.
“Ninguna autoridad ha venido por
aquí. Se escucha de oídas que hay vecinos a los que les han dado dinero para
irse. Algunos se han ido. Pero no hay nada formal. Yo no quiero moverme, es
empezar una nueva vida y a esta edad yo ya no quiero eso”, agregó don Gonzalo.
En esta obra están inmiscuidos el
Gobierno federal a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT), el Gobierno de la Ciudad de México y las autoridades delegacionales. Los
vecinos se han encargado de documentar y denunciar los efectos de la obra, pero
no han obtenido respuesta alguna. Aunque la obra avanza a cuentagotas los daños
que ésta genera, ya se viven y ya son previsibles.
Y ya no es
sólo el Tramo 3 del México-Toluca y la construcción de su estación terminal. A
esta zona del paradero de Observatorio se le suman las ampliaciones de las
líneas 12 y 9 del Metro y la construcción del Centro de Transferencia Modal
(Cetram).
“Esta es una zona de riesgos, tanto
por los deslaves como por todas las barrancas que hay en la delegación”, inicia
la explicación Adriana Torres, habitante de la Delegación Álvaro Obregón y
afectada por la construcción del Tren.
“En un mapa de riesgo que elaboró la
Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) se
menciona que Álvaro Obregón es una zona de alto riesgo y es donde están
pensando construir el Cetram más grande y más importante de la ciudad. Eso
decía Mancera [Miguel Ángel Mancera Espinosa, Jefe de Gobierno de la CdMx con
licencia] antes de irse”, agrega.
Los vecinos de esta zona han
denunciado desde 2015 que estás obras se están llevando a cabo sin la
prevención de riesgos adecuada: no nada más van a afectar la vivienda de las
personas que están dentro del trazo del megaproyecto, sino también por la ampliación
de la Línea 12 y 9.
“Toda la información al respecto es
opaca y las tres obras se van a juntar aquí, pero hasta este momento no hay un
Proyecto Ejecutivo donde se demuestre la viabilidad del Cetram Observatorio.
Tampoco existe uno para el Tren Interurbano y tan sólo la Manifestación de
Impacto Ambiental ha tenido ocho modificaciones”, afirma Torres.
El Instituto
Mexicano para la Competitividad (IMCO) publicó
un informe en el que concluyó que la SCT ha incurrido en falta de información,
una mala e incompleta planeación, sobrecosto hasta ahora de 21 mil millones de
pesos y un retraso, por lo que calificó que la obra dejó de ser socialmente
rentable.
Los vecinos
han sufrido el acceso a la información y poco a poco la han ido recabando. En
ese mismo proceso han documentado las
razones por las que señalan que la obra no debe construirse ahí.
Tienen fotografías de los socavones
que se abrieron en el último año, ya que en esa zona son muy comunes por lo que
parten de la pregunta: ¿de qué modo más edificios van a resolver los problemas
de movilidad en este punto tan caótico y conflictivo de la Ciudad?
Porque saben que no solo serán las
obras antes mencionadas; saben que con estas vendrán desarrollos inmobiliarios
y comerciales, como ya ocurre en otros puntos de la Ciudad de México.
“Hemos visto que a la par de la
recuperación o remodelación de los Cetrams, se crean plazas comerciales,
entonces ¿de qué modo las plazas comerciales resuelven los problemas de
movilidad? En los
spots que utilizan para promover el Tren Interurbano se mencionan cuatro
puntos: mejorar la movilidad en la zona poniente, reducir la contaminación, que
se trata de un proyecto amigable con el ambiente y que se disminuye el flujo
vehicular. Lo que nosotros hemos
cuestionado es que no es un proyecto de transporte ni siquiera masivo porque
los sobrecostos que tiene lógicamente incrementarán el costo que tendrá el
pasaje del tren y la mayoría de las personas que se transportan del Estado de
México a la Ciudad son obreros y son los que van a tener que acoplarse a esa
cuota”, agrega Adriana.
Descarta también que sea un proyecto
amigable con el ambiente por toda la devastación que ha habido desde el Estado
de México hasta la Barranca Tacubaya fue decretada en 2012 como Área de Valor
Ambiental durante la gestión de Marcelo Ebrard Casaubón.
En el Tramo
3 que es de Santa Fe a Observatorio, dentro
de la Barranca Tacubaya se están afectando al menos dos manantiales. Los
vecinos han cuestionado a las autoridades con estos argumentos; se presentaron
con la Unidad de Derechos Humanos de la Secretaría de Gobernación, en la que
personal de la SCT y de la Comisión Nacional del Agua (Conagua) se
comprometieron a llevar toda la información que se les requirió por escrito,
pero de ese encuentro ya pasó un año y no se ha presentado nada.
Incluso se interpusieron denuncias en
la Comisión Nacional de Derechos Humanos (CNDH), en la Procuraduría Ambiental y
del Ordenamiento Territorial (PAOT) y en la Procuraduría Federal de Protección
al Ambiente (Profepa). Ninguna de las instancias ha hecho ni siquiera un
pronunciamiento.
“La Profepa en una ocasión nos dijo
que no podía entregarnos un estudio porque les faltaban elementos a considerar.
Solicitamos esa respuesta por escrito, pero luego ya no nos atendieron. Lo
hemos intentado todo por la vía legal, pero hay una total opacidad, se
denuncian las cosas y ninguna instancia nos hace caso”, explica Adriana.
Hasta el momento no hay ningún mapa
público que muestre el trazo exacto por el que pasará el Tren de Zinacantepec a
Observatorio. Tampoco la SCT ni Secretaría de Obras de la Ciudad de México
localizan los puntos de los tres tramos donde no tienen control por cuestiones
de derecho de vía ante la oposición de comunidades aledañas, determinó IMCO.
LOS EFECTOS
DE LAS OBRAS.
Es en la
Presa Ruiz Cortines, es donde en teoría, llegará el Tren Interurbano. José
Ramón Amieva, actual Jefe de Gobierno de la Ciudad de México, dijo que las
obras no van a afectar vasos y presas, pero
no se sabe a ciencia cierta cuál será el impacto que habrá por la construcción
del Tren y del Cetram cerca del Metro Observatorio. En la Presa Ruiz Cortines
corre agua de lo que fue el Río Tacubaya. Hoy es un vertedero de desechos y
corre desde Cuajimalpa hasta Álvaro Obregón, continúa de manera subterránea y
se conecta con el viaducto Miguel Alemán, que antes de que se rellenara era el
río La Piedad.
El pozo Tacubaya II también resultaría
afectado y tampoco se sabe con certeza a qué cantidad de colonias abastece de
agua. Esa es una fuente natural que abastece de agua potable a la ciudad.
“Nosotros
vemos, por una parte, muy necesario que las autoridades den respuesta a los
grandes problemas que hay en la ciudad de movilidad, de mejoras al medio
ambiente. Los megaproyectos se están
basando en la imposición, porque a lo largo del trazo, tanto del tren como de
las obras que consideramos como complementarias, que son las ampliaciones de
las líneas del Metro, no se está informando a los habitantes a ciencia cierta
en qué consisten los impactos de todas estas obras”, sostiene Adriana.
“No se están valorando todos los
riesgos reales que implican estas obras. Amieva mencionó que aún se evalúan los
impactos ambientales del Tren Interurbano, pero al mismo tiempo dice que la
obra va al 50 por ciento. Entonces él mismo está declarando que no se tienen
los estudios de impacto ambiental, pero la obra sigue avanzando”, agrega.
Los trabajos en la Presa Tacubaya se
extienden hasta las 3 de la madrugada y hay vecinos que se tienen que levantar
a las 5 o 6 de la mañana y duermen muy poco.
“Las
autoridades dicen que no hay afectaciones y eso contrasta con lo que vemos en
el territorio, nuestra vida. Sabemos y conocemos los cambios que han ocasionado
los megaproyectos”, dice al respecto el señor Raúl Martínez.
Aunado a eso, el equipo de trabajo de
los vecinos señala que hay que contemplar los riesgos para los pasajeros que lo
utilicen, porque lo que oculta deliberadamente la SCT y la Secretaría de Obras
y Servicios, es que estas obras, principalmente el Tren Interurbano, atraviesa
una falla geológica, en zona de minas, deslaves, socavones e inundaciones.
Lo que se pide es que las autoridades
muestren los documentos que sustenten la viabilidad y compatibilidad del trazo
del Tren con las normas vigentes, tanto de Protección Civil como de medio
ambiente.
“No se puede decir que una obra es
viable cuando el daño que está causando es mayor o más grande y más grave que
la obra que supuestamente va a beneficiar cientos de personas. El tren no
resuelve las problemáticas de movilidad, no reduce el flujo de vehículos. Se
construye sobre grandes mentiras”, agrega Adriana.
Las
autoridades les dijeron que el Tren los va a beneficiar porque las casas se
iban a ver “bonitas” y las pintaron de amarillo con rojo, se desconoce con qué
dinero y si eso obedece a obras de mitigación.
¿POR DÓNDE
PASA EL TREN?
En la Colonia Liberales de 1857,
personal de construcción perfora las calles para dar con el drenaje. En la
calle Río Tacubaya, abajo pasa un drenaje profundo y es donde pretenden
cimentar columnas del Tren. Hay trabajadores picando con un tubo en toda una
calle para ver por dónde viene la tubería del drenaje profundo.
El tamaño del Río Tacubaya en época
de estiaje disminuye su caudal, pero en época de lluvias se llena. Por ahí
pasará el Tren. Conagua ha dicho que no hay ningún río más
estudiado ni ninguna presa más estudiada que esa.
SinEmbargo
realizó un recorrido por la colonia Liberales de 1957. Ahí hay estudios, los
más recientes de 1993, de que es una zona de minas. No hay estudios para prevenir riesgos que la construcción del Tren y su
puesta en marcha pueda ocasionar y se prevé la colocación de columnas del tren
por calles principales que son acceso a colonias.
“Nos explicaban que el trazo tenía
que ir lo más recto posible porque se trata de un tren de mediana velocidad.
Tiene que pasar por encima de las casas para ser recto. Eso significa un
riesgo, porque también la construcción es por encima de las casas. Si se cae
una ballena puede significar una tragedia y es una situación que no está
prevista. Si le sumamos que toda esta área es suelo minado, se potencia el
riesgo”, comenta el
señor Martínez.
La SCT buscó terminar la obra en
julio -es decir, en dos meses- e iniciar pruebas. Luego dijo que en agosto,
pero pusieron como plazo nuevo el año 2019.
Luego está
el tiempo mínimo de pruebas, dijeron al inicio, era de 5 meses y después, que
serían tres o mes y medio, cuando el tiempo de pruebas mínimo, que marca la
norma internacional es de cinco meses a seis.
También está el tema del derecho de
vía. El tipo de tren no está reglamentado en la Ley de Transporte Ferroviario,
entonces no está jurídicamente determinado y acreditado el derecho de vía que
realmente se requiere por seguridad, tanto para los usuarios como para los que
viven cerca. En Europa, donde ya funcionan este tipo de trenes, se dice que el
derecho de vía, por seguridad, es de 100 metros.
El derecho de vía es el espacio de
seguridad que se debe cumplir entre el trazo del tren hacia cada costado por si
hay un descarrilamiento.
Las
autoridades les han dicho varias cosas: primero,
que no habría derecho de vía, luego que sí, que serían cuatro metros. Luego que
ocho u 11.
En la Manifestación de Impacto
Ambiental dice que son 16 metros, pero para un Tren que va a nivel de piso,
según el reglamento de Transporte Ferroviario.
“Lo que
Mancera, Ruiz Esparza y Peña Nieto anunciaron de un inicio es que es un tren
único en su tipo en América Latina. El que sea elevado, que pase por esta zona
de minas, nos deja con la incertidumbre de si van a requerir más predios para
el derecho de vía o no, o qué tipo de certeza brindan ellos a los vecinos.
Nunca nos lo han explicado. Si fueran esos 100 metros de derecho de vía
implicaría la desaparición de todas nuestras colonias”, explica Adriana.
Muchas de
las obras se concentran en lo que es el cauce del Río Tacubaya, de acuerdo con
el trazo estipulado, la cimentación del Tren irá encima de ese túnel.
La Semarnat les autorizó la
Manifestación de Impacto Ambiental y también la Sedema sin presentar el
Proyecto Ejecutivo, por lo que la autorización se hizo con base en el trazo,
porque no hay Proyecto Ejecutivo, que debe incluir la estación del tren, el patio de
maniobras y estacionamiento y un edificio administrativo.
Por la barranca por donde viene el
trazo del tren cruza una falla geológica y en el caso de la Barranca de
Tacubaya hay dos decretos vigentes que imposibilitan la obra. Uno que data de
1988 y otro de 2012, en donde la declaran Área de Valor Ambiental.
En el primero se manejan los
polígonos, por los que pasará el tren, como de reserva ecológica, “con esos dos convenios se demuestra que violan el marco legal
existente porque están metiendo una obra de infraestructura en un lugar donde
no deberían. Si vamos sumándole cae vez hay más irregularidades”, sostiene
Martínez.
En la presa
hay lodo que fue tierra que metieron para absorber agua. Ya que absorbió la
empezaron a retirar, la dejaron porque se vuelve a llenar de aguas negras que
vienen de los corporativos de Santa Fe de todo el desagüe del área comercial y
de los condominios.
Todo era el
cauce del antiguo río Tacubaya, convertido en canal de aguas negras a cielo
abierto. Ahí están escarbando para hacer la columna.
Enfrente está el área de reserva
ecológica, la Barranca Tacubaya, donde se prevé haya condominios de lujo.
Es la
Colonia Liberales la que colinda directamente con el paso del tren, de acuerdo
con Adriana, las autoridades capitalinas anunciaron que las medidas de
mitigación ya se tomaron y que se pusieron muros de cemento de 15 metros, pero
lo que hay ni son muros ni son de 15 metros. Además, se está cayendo.
“Ellos dicen que limpiaron las
laterales de la barranca, pero no fue así, más bien quitaron vegetación. A la
Profepa se le pidió que hiciera un recorrido, dijo que ya lo habían hecho pero
que no detectó que hubiera tala de árboles, cuando es evidente que están
talando desde 2016. No contemplan en su magnitud real las afectaciones que van
a causar”, agrega.
“La salida de Gerardo Ruiz Esparza y
el cambio en el Gobierno federal nos hace pensar que por lo menos se podría
auditar la obra y los recursos que se han gastado en la obra y los que se han
dado al Gobierno capitalino para todas las obras de mitigación. Nos gustaría
pensar eso, pero sabemos que las presiones de las inmobiliarias y las
corporaciones son muy grandes”, concluye Adriana.
Dice que se
sienten en un callejón sin salida con los candidatos y que mucho del daño ya
está hecho y es consecuencia de la mala planeación.
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