Santa Lucía debe morir (y II)

Raymundo Riva Palacio.

La pregunta que muchos se hacen, incluidos colaboradores de Andrés Manuel López Obrador, es si convertir en aeropuerto civil la Base Militar de Santa Lucía es una alternativa real. Fue un error cancelar Texcoco, dijo uno de los principales defensores públicos de López Obrador, pero ahora Javier Jiménez Espriú, tendrá que demostrar que lo que dijo al presidente electo es verdad. Jiménez Espriú, el próximo secretario de Comunicaciones, fue el principal vocero en la defensa de Santa Lucía y la muerte de Texcoco. La viabilidad técnica y financiera se verá con los estudios, pero desde el punto de vista de desarrollo económico, Santa Lucía parece una opción destinada a morir.

En el texto anterior se planteó como hipótesis de trabajo lo que tendría que invertir un japonés para viajar de Tokio a Silao, donde se encuentra el aeropuerto de El Bajío, donde hay mucha inversión japonesa, de operar simultáneamente Santa Lucía y el Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México. Serían 19 horas de viaje, tres horas más de las que tienen que invertir actualmente. Si ese fuera el caso, ¿valdría la pena que un japonés volara a la Ciudad de México? Hoy en día hay vuelos de Narita a esta ciudad, con escala. En todas las opciones, el viaje dura 16 horas y media, que si se añadiera el vuelo a Silao, sería menor el tiempo invertido porque no tendrían que cambiar de aeropuertos para llegar a su destino final. Conexiones cambiando aeropuertos desincentivan el pasaje, que a su vez reduce el número de vuelos y desacelera la expansión aérea.

Santa Lucía y el aeropuerto Benito Juárez parecen ser la peor combinación para la industria aérea en la Ciudad de México. Lo que es para un viajero asiático en términos de dificultad para la conectividad en la capital federal, es lo mismo para un viajero europeo o uno norteamericano; si se acota el perfil de viajero, para efectos de argumentación, a un empresario o un inversionista con intereses en México. Conectar en la Ciudad de México a cualquier destino nacional, apunta a ser una pesadilla, lo que favorece a otros aeropuertos que podrían resultar como los beneficiarios colaterales por la decisión de cancelar la obra en Texcoco.

Si se piensa en El Bajío, donde se encuentra la región de mayor crecimiento y expansión económica en los cinco últimos años, con inversiones programadas para los próximos años, Silao es un destino con gran potencial. Los gobernadores de la región están diseñando un plan de desarrollo regional, del cual podrían beneficiarse con una ampliación del actual aeropuerto, que tiene 700 hectáreas adicionales donde pueden construir pistas y terminales. ¿Es muy difícil imaginarse que Aeroméxico y ANA, que tienen vuelos directos entre Japón y México, cambiaran su ruta Tokio-Benito Juárez a Narita-Silao ante los problemas de conectividad? Desde que abordaran en Narita hasta que aterrizaran y salieran de la terminal en Silao serían poco más de 13 horas, cinco menos que con las conexiones en Santa Lucía.

El aeropuerto de El Bajío ocupa el noveno lugar en el país en total de pasajeros por año, pero ha crecido de manera asombrosa a un ritmo actual de 37 por ciento. En 2016 tuvo 614 mil 218, y este año ya van 740 mil 853. Otro aeropuerto que podría salir beneficiado es el de Cancún, el segundo en el país, que crece a un ritmo de 19 por ciento, al subir de ocho millones 147 mil 455 pasajeros el año pasado, a ocho millones 687 mil 946 en lo que va de este año. Cancún tiene cuatro terminales y dos pistas que, como ningún otro aeropuerto en el país, operan simultáneamente, lo que significa que podría ampliar fácilmente su nivel de operación sin gasto adicional. Aunque entre las 63 aerolíneas que ofrecen 106 destinos hay un alto número de chárteres europeos y norteamericanos, tiene vuelos de conexión a 23 ciudades en México operados por 11 aerolíneas. Un empresario o inversionista europeo también tendría un ahorro importante de horas si decidiera usar a Cancún como su punto de entrada a México, y de ahí conectar a cualquier parte del país. Hace pocos años estuvo a punto de concretar ese objetivo con Air France, pero por razones de conectividad optaron por mantener su base en la Ciudad de México.

Para pasajeros europeos o norteamericanos, otra alternativa de aeropuerto de conexión podrían ser Houston, Dallas o Atlanta, que sólo necesitarían negociar más rutas aéreas a destinos mexicanos para volar a ellos sin llegar a la Ciudad de México, lo que preconfigura el escenario de pesadilla en caso de que Santa Lucía se convirtiera en el aeropuerto dual del Benito Juárez.

Estos escenarios de conectividad a México tienen consecuencias lógicas. La inviabilidad de esos dos aeropuertos para ese propósito abre varias externalidades negativas. La primera sería una reducción en el número de vuelos internacionales a Santa Lucía o el Benito Juárez, lo cual, eventualmente, llevaría a que las aerolíneas mexicanas cancelaran rutas poco productivas, con lo cual varios destinos turísticos fuera de Cancún, Los Cabos o Puerto Vallarta, o algunas capitales incluso, podrían quedarse sin servicio aéreo. El impacto de perder vuelos en la Ciudad de México traería costos de operación para las aerolíneas, donde lo primero que harían es recortar personal y, en el largo plazo, incluso cerrar sus operaciones. Santa Lucía distorsionaría todo el mercado y la industria. La mejor opción es que acompañe a Texcoco al olvido y matarla para que no mate a la industria en la Ciudad de México.