Por Daniela Barragán.
Desde la administración
del priista Carlos Salinas de Gortari (1988-1994), la inversión en
infraestructura carretera en México ha sido definida por la manera en cómo las
personas ejercieron su voto. Si un municipio o estado votaba por el partido que
al final llegara a la Presidencia, se vería más beneficiado y lo contrario si
votaba por la oposición.
Esta fue la conclusión
a la que llegó el Banco Mundial en su estudio “Highway Politics in a Divided Government: Evidence
from Mexico”, presentado en días recientes. El documento explica la metodología que se utilizó para evaluar tanto
las preferencias políticas de los municipios y la inversión en infraestructura
carretera y encontró que hay mayores inversiones en municipios ganados por el
partido presidencial, a pesar de que en los últimos años se presentaron grandes
planes de infraestructura y también a pesar de la alternancia partidista del
año 2000.
El documento de 31 páginas se elaboró con la recopilación de
datos y mapas de la Asociación Americana del Automóvil (AAA), de la que se
obtuvo información precisa sobre los principales segmentos viales en México en
diferentes fechas y para conocer más sobre el contexto de los países en
desarrollo y sus logros democráticos.
De entre las conclusiones, el BM señala que encontró oportunismo en la asignación de presupuesto
porque se recompensó a un electorado específicos o grupos de intereses
especiales a cambio de votos.
“En este documento,
combinamos datos geo-referenciados de carreteras y elecciones para investigar
el alcance de la política distributiva en la asignación espacial de carreteras
federales en México. Específicamente, examinamos si los municipios que votan
por candidatos del partido del presidente posteriormente reciben una parte
desproporcionada de fondos federales para carreteras”, se explica en el estudio.
El año de inicio de la investigación fue posterior a 1990
porque fue cuando se comenzó a ver una “verdadera competencia política en
México” y además, una “estrategia agresiva” de inversión pública marcada con la
implementación del Programa Nacional de Solidaridad (Pronasol) justo en ese
año.
Se midieron 10 mil
elecciones legislativas directas en más de 2 mil municipios entre 1993 y 2012,
y se comparó a los municipios donde el partido presidencial apenas ganó las
elecciones legislativas con los municipios donde apenas perdió.
“Encontramos un patrón
llamativo entre el estado de partido presidencial y la nueva construcción de
carreteras federales. En los municipios donde el partido del presidente obtuvo
la mayoría en las elecciones, la longitud de la carretera federal construida
era más del doble, en relación con los lugares perdidos para la oposición en el
siguiente período de 4 a 5 años”, agrega.
Tampoco hubo diferencia
con la llegada del PAN en el año 2000, ya que aunque también presentaron
grandes planes de desarrollo de infraestructura, recurrieron a las mismas
prácticas justo con el gasto federal en carreteras.
“No encontramos un
efecto diferencial del sesgo político en la inversión vial entre el PRI y el
PAN. Esto es consistente con la idea de que cualquier partido hará uso de las
posibilidades que tenga para influir en las asignaciones de gasto público local
como una herramienta para fortalecer su posición política”, destaca.
Finalmente, se señala
que en el periodo de 2012-2017, el Banco Mundial prestó 42 mil millones de
dólares, aproximadamente el 17 por ciento de sus préstamos totales, para ayudar
a mejorar los sistemas de transporte en los países en desarrollo, pero con el
temor de que las decisiones de la inversión se tomaran con base en las
preferencias políticas y fue lo que encontraron en México.
“El documento encuentra
evidencia sólida de la asignación partidaria de autopistas financiadas con
fondos federales en los distritos electorales que eligen a los legisladores del
partido del presidente en funciones”, concluye.
LAS CONSECUENCIAS PARA MÉXICO.
De acuerdo con el abogado Paulo Díez Gargari, esta forma de utilizar el dinero de
infraestructura provocó un daño muy grande al país y revela un patrón de
conducta de los presidentes de este país al margen de los partidos, ya que
ocurrió tanto con Salinas y Ernesto Zedillo como con Vicente Fox y Felipe
Calderón.
“El uso perverso de
este dinero ha provocado que la infraestructura no se construyera donde se
necesitaba, en función de los elementos objetivos, económicos, financieros, de
crecimiento económico del país, sino que se asignó en función de criterios
partidistas y de recompensar a los que votaron por el partido en el poder”, comentó en entrevista.
Con esa conclusión y de
acuerdo con los datos más recientes recabados por SinEmbargo, por lo menos en
la administración de Enrique Peña Nieto (2012-2018), De los 928 mil 881
millones 040 mil pesos que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)
destinó en el periodo de 2013-2017 a la construcción de obra pública en las
entidades federativas, el Estado de México se benefició con el 45.8 por ciento
de esa cantidad, es decir con 246 mil 227 millones 290 mil pesos.
Esa cantidad es 78
veces lo que recibió Aguascalientes, que es el estado que menos dinero recibió.
Es también mucho mayor si se compara con los 61 mil 060 millones 010 mil pesos
que recibió Jalisco, el segundo estado con más asignación de presupuesto en
este rubro.
De acuerdo con el Plan Nacional de Infraestructura 2014-2018
de la SCT, las obras se alinearon al Plan Nacional de Desarrollo (PND)
planteado por el Presidente Enrique Peña Nieto.
Ahí se señala que la inversión en infraestructura es un tema
estratégico y prioritario para México porque representa el medio para generar
desarrollo y crecimiento económico y es la pieza clave para incrementar la
competitividad.
El PND consideró que
una infraestructura adecuada y el acceso a insumos estratégicos, fomentan la
competitiva y conectan el capital humano con las oportunidades que genere la
economía por lo que “se prevé apoyar el desarrollo de infraestructura con una
visión de largo plazo basada en tres ejes rectores: i) desarrollo regional
equilibrado, ii) desarrollo urbano y iii) conectividad logística”.
En las diferentes administraciones la infraestructura se ha tomado como una vía para asegurar
oportunidades y lograr que el desarrollo llegara a todas las regiones, a todos
los sectores y a todos los grupos de población.
Para esa administración, la
SCT basó el esquema de presupuesto asignado a los estados con base en la
competitividad por los factores económicos, sociales, gubernamentales,
geográficos, naturales, “entre otros”.
El método seleccionado
fue un índice elaborado por el Tecnológico de Monterrey y denominado “La
Competitividad de los Estados Mexicanos 2012, la ruta hacia el desarrollo”. De
acuerdo con dicho índice, las entidades más competitivas y, en consecuencia,
las que deberían recibir más dinero son la Ciudad de México, Nuevo León,
Querétaro, Colima y Baja California Sur. Mientras que las de nivel más bajos
son Guerrero, Oaxaca, Tlaxcala, Veracruz, Chiapas, Zacatecas y Puebla.
Sin embargo, en las
cifras y en la realidad ninguna de esas regiones está en los primeros cinco
lugares de la lista de los estados que más dinero recibieron.
Por el contrario, los
estados más beneficiados sí lideran la lista de ciudadanos empadronados. Esa
lista la encabeza el Estado de México, entidad que ha sido gobernada en los
últimos 90 años por el Partido Revolucionario Institucional (PRI), el partido
de Ruiz Esparza y del ex Presidente Peña; le siguen la Ciudad de México,
Veracruz, Jalisco y Puebla.
Para Díez Gargari, el
costo de este manejo del dinero ha sido alto: “tenemos carreteras que van de
ningún lugar a ningún lugar, pero como era el pago de un favor político ahí
está y es dinero tirado a la basura. En esa medida no se contribuye al
crecimiento político del país ni al progreso, sino a recompensar a quien se ha
portado bien y castigar al que no, a pesar de que haya buenas razones para invertir
ahí”.
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