A poco más
de un mes de que termine el plazo que el Gobierno federal fijó para la
inauguración del Tren Interurbano México-Toluca, la obra no está concluida y las acusaciones de desvío de recursos ya
lo acompañan. En medio de todo, es ya un proyecto que superó su precio original
por 37 mil 711 millones 786 mil 109 pesos.
De acuerdo
con el Presupuesto de Egresos de la Federación de los últimos cinco años, el presupuesto destinado al Tren
Interurbano pasó de 21 mil 504 millones 965 mil 473 pesos en 2014 a 59 mil 216
millones 751 mil 582 pesos para 2018, un 175 por ciento más de lo presupuestado
de un inicio.
Del Tren
Interurbano hay que hablar en futuro porque en los últimos meses del año en que
-según Presidencia y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)- sería
inaugurado aún no se inician las pruebas finales, poco se ve de pistas finales
y aún hay conflictos en el pago de tierras a pobladores que fueron afectados
por la ruta donde correrá.
Este es el único proyecto que
sobrevivió a aquel plan de “Mover a México en trenes” que Enrique Peña Nieto
presumió tanto por el año 2013, tiempo en el que su administración era muy diferente a la de
ahora. Los recortes fueron minando varios megaproyectos -el México-Querétaro, uno de ellos y que fue cancelado por la
participación de Grupo Higa-, pero éste que es el más pequeño de los que se
plantearon se mantuvo.
La ruta proyectada contempla iniciar
en Zinacantepec y luego, de cuatro estaciones, llegar a la estación del Metro
Observatorio, en la Ciudad de México. Contrario a uno de los argumentos en los
que se han basado para defender la construcción del Nuevo Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México (NAICM) que son los problemas de
conectividad, este tren no conectará en ninguno de sus puntos con el Aeropuerto
Internacional de Toluca, una de las grandes opciones que podrían aminorar el
aforo del aeropuerto actual.
El Grupo
Anticorrupción, conformado por cinco senadores del Partido Acción Nacional (PAN)
han documentado el proceso de
construcción del tren. Mediante solicitudes de información han encontrado
contradicciones en los costos de los trenes y han puesto énfasis en que Gerardo
Ruiz Esparza, titular de la SCT, tiene que rendir cuentas sobre el aumento
presupuestal y sobre cuál será, finalmente, el costo total de la obra y cuándo
estará lista.
Ruiz Esparza, por su parte, se limita
a compartir en su cuenta de Twitter algunos avances y en sus discursos habla
sobre los beneficios de la obra que aún no está lista. Mientras tanto, los mexiquenses en
Toluca, que es la quinta zona metropolitana más importante del país, siguen
sufriendo de uno de sus mayores problemas: el transporte a la Ciudad de México.
¿CUÁNTO HA
COSTADO EL TREN?
El 8 de
agosto de 2017, se presentó en la Cámara de Senadores un Punto de Acuerdo en el
que se exhortaba a la SCT informar sobre el avance de la construcción del tren
interurbano, así como información sobre el impacto que tendrá el cambio de
trazo -que se anunció también a mediados de este año- en el costo final y en la
fecha de entrega.
También se
solicitó información sobre los esquemas de planeación y las medidas que se
estuvieran implementando para evitar que lo que sucedió en el Paso Exprés
volviera a ocurrir.
El Punto fue
turnado a la Tercera Comisión. El grupo de senadores conformado por Marcela
Torres Peimbert, Francisco Búrquez Valenzuela, Víctor Hermosillo y Celada, Juan
Carlos Romero Hicks y Ernesto Ruffo Appel resalta que ese tren es una de las
obras más importantes del Gobierno federal y es una de las que ha sobrevivido a
los recortes presupuestales.
El tren tiene una longitud de 58
kilómetros, de los cuales 4.7 kilómetros van bajo un túnel; se tienen
contempladas seis estaciones (dos terminales y cuatro intermedias) y 30 trenes
de 5 vagones, fabricados por CAF México. El trayecto se piensa que puede durar
39 minutos, con una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora.
Cuando se
presentó, se anunció que costaría 21 mil
millones de pesos y se quería inaugurar en 2017, de ser eso cierto,
tendrían ya 40 días más para poder entregarlo.
Las operaciones de construcción
iniciaron en julio de 2014, en lo que sería la Primera Etapa, que va de
Zinacantepec a la Marquesa.
Todavía en
2016, Javier izquierdo, Director de Planeación, Evaluación y Seguimientos de
Proyectos Ferroviarios de la SCT dijo que para ese año se esperaba tener el 75
por ciento de la obra en general para que en abril de 2017 iniciaran las
operaciones de prueba.
Pero en julio de 2017, se anunció la
modificación de trazo del Tren, para evitar la tala de mil 300 árboles de la
zona del bosque de El Ocotal.
Este cambio
de trazo modificó lo que se tenía planeado, que el tren tuviera su recorrido
junto a la carretera México-Toluca. Según la SCT, el trazo inicial se había
realizado con la finalidad de no invadir la zona urbana del poniente de la
Ciudad de México y así, la mayor parte de la construcción estaría sobre
terrenos federales y se evitarían las zonas urbanas. De acuerdo con los senadores panistas, esa respuesta hizo evidente
que desde un inicio el impacto ambiental no estaba contemplado.
En el Punto
de Acuerdo, señalaron que el cambio de
trazo dejó como evidencia la mala planeación de la obra, además de que
provocará un retraso en la fecha de entrega, porque ya no se está en
condiciones de entregar en las fechas que la misma SCT había establecido.
Mientras, la
Auditoría Superior de la Federación (ASF)
encontró importes por aclarar que suman mil 102 millones 29 mil 500 pesos tan
solo en la revisión de la cuenta pública 2016. Las irregularidades
detectadas fueron en la falta de
liberación del derecho de vía, en el proceso de licitación, la rendición de
cuentas del proyecto y la calidad de la obra y cobros indebidos.
De acuerdo con las cifras del grupo
de senadores, basadas en el Presupuesto de Egresos de la Federación de los
últimos cinco años, el presupuesto destinado al Tren Interurbano pasó de 21 mil
504 millones 965 mil 473 pesos a 59 mil 216 millones 751 mil 582 pesos, por lo
que el aumento se traduce en 37 mil 711 millones 786 mil 109 pesos extras.
La SCT respondió a estos números y dijo que el aumento
en el PEF es “una valuación del proyecto” hecha por la SHCP y que incluye la
actualización por tipo de cambio e inflación de todos los conceptos del
proyecto, aún de los pagos ya realizados, pero que no significaba “una mayor
disponibilidad de recursos”.
OPACIDAD Y
PRECIOS QUE NO COINCIDEN.
El grupo de
senadores del PAN, mediante una solicitud de información dirigida al Servicio
de Administración Tributaria (SAT), pidió copia de los pedimentos de
información de los trenes que llegaron por la Aduana de Veracruz para el Tren
Interurbano. También el documento en el que se acreditara el precio de cada uno
y el monto pagado de impuestos de cada uno en documentos del SAT.
El 20 de
febrero de 2017, el SAT encontró tres operaciones de importación realizadas a
través de Aduana de Veracruz que coinciden con la fecha en que se había
importado la mercancía “con las características de la referida solicitud”. La
llegada de los trenes fue una noticia que ocupó espacio en muchos medios de
comunicación. Se presumió la llegada del “primer convoy”.
De acuerdo con la información que
entregó el SAT, estas fueron las tres operaciones:
1.- Vehículo automotor para vías férreas
de fuente externa de electricidad.
Valor en aduana declarado: 5 millones
772 mil 135 pesos
Impuesto al Valor Agregado pagado:
923 mil 589 pesos.
2.- Vehículo automotor para vías
férreas de fuente externa de electricidad.
Valor en aduana declarado: 5 millones
772 mil 135 pesos
Impuesto al Valor Agregado pagado:
923 mil 589 pesos.
3.- Vehículo automotor para vías
férreas de fuente externa de electricidad.
Valor en aduana declarado: 5 millones
772 mil 135 pesos
Impuesto al Valor Agregado pagado:
923 mil 589 pesos.
En otra
solicitud posterior, del 21 de marzo de 2017, se solicitó a la SCT, el costo detallado de cada tren marca CAF, la
marca, el modelo y el lugar de fabricación. Y de los que sólo transportarían
pasajeros, se pidió cuántos trenes se compraron y de cuántos carros se compone
cada tren, así como una copia del contrato.
La Dirección
General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal contestó que el valor de cada tren era de 107 millones 921 mil 617
pesos, de marca Cercanías Renfe, modelo CIVIA, 2015; exclusivos para transporte
de pasajeros.
Se compraron 30 unidades, con cinco
carros cada uno. Eso significaría una compra por 3 mil 237 millones 648 mil 510
pesos. En la solicitud se agregó que el valor de la obra, únicamente del
material rodante era de 3 mil 834 millones 965 mil 266 pesos.
La empresa
CAF ha señalado que se trabaja en un paquete del Tren interurbano con una
inversión de 12 mil millones de pesos, que incluye la construcción de la vía,
el sistema eléctrico, dos sistemas de señalización y comunicación equipamiento
del Centro de Control y manejo del taller y la construcción de 30 trenes.
Estima que para 2017 ya estarían listos los 30 trenes.
Ante la discrepancia de las dos
cifras, los senadores del grupo pidieron al Senador Ernesto Cordero Arroyo, presidente
de la Mesa Directiva del Senado un Punto de Acuerdo en el que se exhortara a
los titulares del SAT, de la SHCP y de la SCT explicar lo que podría ser “un
posible fraude fiscal, contrabando y violación a la Ley Aduanera vigente en la
importación de los trenes”.
Explicaron
en el Punto la respuesta de las dos
solicitudes: una que explica que “un vehículo automotor para vías férreas de
fuente externa de electricidad” con un valor de 6 millones 695 mil 724 pesos
por cada uno, el otro dato, el de la SCT, que habla de un precio de 107
millones 921 mil 617 pesos, además, según
CAF, el valor de cada tren es de 110 millones de dólares, es decir, 2 mil 090
millones de pesos.
“Estas tres cifras, tan distintas una
de la otra y teniendo como base los antecedentes de corrupción de esta
administración permiten hacer razonamientos, en donde al parecer el costo de
cada uno de los trenes (ya sea que incluya uno solo o cinco carros), es, al
parecer, un secreto de estado, aún para el pago de
los impuestos de importación correspondientes y de inicio da cuenta de un
posible contrabando o de una enrome defraudación al fisco, al declarar en la
importación de las unidades un valor muy por debajo al costo real de cada
unidad importada”, señala el Punto de Acuerdo.
Agregaron
que la empresa CAF, que se dedica a
vender los trenes, tuvo un crecimiento exponencial en el país y tiene presencia
en cada una de las etapas del proyecto. Además, también participó en la
construcción de la Línea 12 del Metro.
“Con el cambio de trazo […] se
evidencia la inexistencia de planeación en las obras mexicanas, en donde obra
con obra este sexenio ha venido incrementando su costo, el cual al final de
día, significaría más impuestos para los ciudadanos”, se agrega en el documento, en el
que también se exhorta a que se realice
una investigación a CAF, que se entregue al Senado un informe detallado sobre
los aumentos presupuestales y las razones y que se diga por qué se cambió la
ruta.
Hasta el momento, en el Portal de
Obligaciones de Transparencia (POT), se encuentran 22 contratos con un monto
total de 23 mil 574 millones 914 mil 179 pesos.
Son los
únicos a los que se puede tener acceso de manera directa, ya que, en la página
del Tren Interurbano, administrada por la SCT, en el apartado en el que
desglosa los contratos por cada una de las Etapas, no es posible encontrar
archivos.
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