Ya casi es
Semana Santa. Y millones de mexicanos tomarán durante los próximos días el
autobús para transportarse a múltiples puntos de la República en la temporada
de vacaciones. Probablemente, debido a
la falta de competencia en el sector, lo hará en alguna de las grandes empresas
de transporte terrestre que acaparan la mayoría de las rutas en México, y
pagando precios más elevados que, incluso, en algunas de las principales rutas
de Europa, Estados Unidos y América Latina.
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Así lo documenta la Comisión Federal
de Competencia Económica (Cofece) en el informe “Estudio de competencia en el
autotransporte federal de pasajeros”, el cual advierte que, de 29 grupos
empresariales de autobuses, tan solo cuatro -sin mencionar cuáles- acapara el
95 % de las 5 mil 877 rutas que existen en el país, provocando una falta de
competencia que, a su vez, repercute en que los usuarios de autobús paguen
boletos más caros.
Para probar
lo anterior, la Cofece realizó una
comparativa de rutas en su informe.
Por ejemplo,
de Mexicali a Tijuana, el precio que
paga un usuario de autobús es de 2.03 pesos por kilómetro; 11 centavos más que
la ruta Washington DC-Boston; 29 centavos más que la ruta Boston-Toronto; 43
centavos más que la ruta Madrid-Barcelona; 57 centavos más que la
Miami-Atlanta; 1 pesos 15 centavos más que la Amsterdam-Paris; y hasta 1 peso
33 centavos más que la Roma-Venecia.
“En comparación con otros países, los
precios por kilómetro son relativamente altos, como consecuencia de la
concentración del mercado y la poca competencia en rutas”, recalca el informe
de la Cofece, que añade que “la falta de competencia ha generado precios altos
para los usuarios, que tienen como efecto una pérdida de bienestar en las
familias”.
Sobre este
punto, el organismo antimonopolios
planteó que, si se permitiera la entrada de más empresas a competir por las
rutas de autobuses, el precio por kilómetro podría bajar hasta un 40 %.
Una de las principales causas que
originan la falta de competencia en el sector, apunta la Cofece, es que la
regulación existente obliga a las empresas de autobuses a tener una terminal
propia para poder operar.
Por ejemplo,
en la actualidad existen 899 terminales
de autobuses en el país, pero la mayoría son privadas y controladas por una
sola empresa -el informe no precisa cuál-, lo cual impide que éstas sean
utilizadas por otras líneas de autobuses. Solo en 310 terminales, el 34 %,
pueden operar distintas compañías de autobuses, como el caso de la centrales
del Norte o la Tapo, en la Ciudad de México.
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Otro punto
es que, según la regulación actual,
quienes operan las terminales de autobuses no están obligados a tener reglas de
acceso a la terminal, ni a hacerlas públicas, en caso de que existan.
Por eso, las nuevas empresas que quieran acceder a
una ruta, y que necesitan contar con una terminal para poder operar, están
obligados a buscar un acuerdo con la concesionaria de la terminal, o con las
empresas que la controlan, “mismas que tienen incentivos para negarles el
acceso o darlo en condiciones de desventaja”.
Ante este
contexto, la Cofece pidió a la
Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) que analice modificar la Ley de
Caminos y Autotrnasporte Federal, para que se suprima la obligación de disponer
de terminales para poder operar.
Además, pidió a la SCT que haga pública la lista de
cuáles son las centrales camioneras que operan bajo concesión, y que, una vez
que terminen esas concesiones a empresas privadas, como es el caso de la
Central del Norte, cuya concesión termina este 2019, nuevamente adjudice la
terminal, pero a través de una licitación pública. Sobre este punto, la Cofece
pidió a la SCT que, en las nuevas adjudicaciones, se garantice el “acceso
abierto y no discriminatorio” a las compañías competidoras.
Mientras que a las centrales que sí
reciben a varias líneas de autobuses, la Cofece les pidió que hagan públicas
las reglas para poder acceder a la terminal.
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