La autopista Siervo de la Nación, uno
de los proyectos de infraestructura cumbre del exgobernador Eruviel Ávila en el
Estado de México, ha costado 4 mil millones de pesos más de su precio de
inversión original y presenta un retraso de más de tres años por la mala
planeación. Las consecuencias serán para los automovilistas, pues ahora deberán
pagar por 46 años esta obra con sobrecosto.
Desde el
arranque de la construcción de esta carretera concesionada, que mide 14.5 km y
que comunicará la zona norte del Valle de México con la zona nororiente de la
Ciudad de México, la obra ha estado
plagada de obstáculos técnicos y sociales que han duplicado su costo.
Todo esto, pese a que el gobierno
mexiquense, entonces encabezado por Eruviel Ávila, hoy senador del PRI, pagó 15
millones de pesos por un estudio de factibilidad técnica. Incluso, también la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) dio su
visto bueno al proyecto.
Entre los obstáculos están ductos de
Pemex y de gas en la zona por donde pasa la pista, colectores de agua potable,
asentamientos humanos irregulares y vías del tren ya concesionadas previamente
a la empresa Ferrovalle.
De acuerdo
con documentos obtenidos vía transparencia, estos obstáculos tuvieron como consecuencia que la empresa ganadora de
la concesión de la autopista, la portuguesa Mota Engil, modificara el proyecto
multiplicando el costo total de la inversión.
De costar 4 mil 200 millones de
pesos, como dijo el
exgobernador Ávila cuando presentó la obra, se incrementó a 8 mil 600 millones.
La administración de Eruviel no solo
aceptó el millonario cambio, sino que le concedió importantes beneficios a Mota
Engil.
Para recuperar el aumento en los costos,
más los créditos y el rendimiento del 9.95 % —las ganancias que se queda la
constructora por invertir en el proyecto—, la concesionaria incrementó el
precio de las cuotas de peaje que cobrará a los automovilistas y pidió que se
le amplíe el derecho a explotar económicamente la autopista de 27 a 46 años.
Petición que le fue concedida, por lo
que los automovilistas pagarán la obra hasta el 2059.
Los
obstáculos imprevistos.
En abril del
año 2013, Eruviel Ávila presentó el que
estaba llamado a ser uno de los grandes proyectos de infraestructura de su
sexenio: la construcción de la Autopista Urbana Siervo de la Nación.
Una obra que, según el gobierno
mexiquense, beneficiará a 22 millones de usuarios al año acortando sus tiempos
de trasladado en más de 30 minutos, y ahorrando combustible.
De acuerdo
con lo dicho por Ávila cuando presentó
la obra ante los medios de comunicación, la flamante autopista tendría una
inversión de 4 mil 200 millones de pesos —aunque ya en agosto de ese año, en su
segundo informe de gobierno, aumentó la cifra a 4 mil 557 millones de pesos— y
su conclusión y puesta en operación sería en 2015; razón por la cual se
denomina, precisamente Siervo de la Nación, pues ese año se conmemoró el 200
aniversario luctuoso del general José María Morelos y Pavón.
Sin embargo,
nada de eso se cumplió, debido a que el
proyecto tuvo supuestos imprevistos, desde el arranque de las obras.
Por ejemplo,
el gobierno mexiquense aseguró que la
obra fue concesionada a Mota Engil “después de efectuar el estudio de
factibilidad correspondiente”, por el que se gastaron 15 millones 800 mil
pesos.
Aunque la SCT dio su “anuencia
técnica” al proyecto —según consta en este convenio de colaboración que firmó
con las autoridades mexiquenses y de la capital del país—, la constructora se
encontró con el primer obstáculo en octubre de 2013, a tan solo una semana de
arrancar las obras: el tramo inicial de tres kilómetros de autopista “se
encontraba invadido por asentamientos irregulares, situación que impedía tomar
posesión del tramo”, ya que los pobladores “impedían el acceso de personal y de
maquinaria a realizar los trabajos”.
Así lo narró la constructora en un
extenso informe dirigido a la Secretaría de Comunicaciones del Edomex, que
Animal Político obtuvo por transparencia, en el que también señaló que, en las
inmediaciones del trazo de la pista, se toparon con una red de ductos de
combustible de Pemex.
Esto derivó en una amalgama de
oficios, reuniones, solicitudes de permisos y trámites para realizar calas en
el terreno que permitieran ubicar los ductos para su posterior protección o
desvío, las cuales se realizaron de manera muy lenta. Por ejemplo, para un solo
tramo de obra se debían realizar 94 calas. Pero, a diez meses de que debían
iniciar las obras, solo se habían hecho 18.
Además, había gasoductos de las empresas Gas
Natural Fenosa y Mexigas, por lo que la concesionaria también tuvo que realizar
estudios y acciones para que la construcción no afectara esos gasoductos,
mismos que fueron detectados hasta los días 12 y 13 de marzo de 2014, medio año
después de que arrancó la construcción de la autopista.
En las
inmediaciones del trazo de la pista también
se detectaron instalaciones hidráulicas federales de la Comisión Nacional del
Agua (Conagua) que, según advirtió la dependencia, no podían ser cruzadas por
ninguna vialidad, y un colector de agua potable, cuyas trayectorias
subterráneas de tubos se desconocían, por lo que se tuvieron que hacer estudios
adicionales.
Ante la
existencia de estas infraestructuras, la
Conagua impuso una serie de restricciones para la obra de la autopista, mismas
que, de acuerdo con la constructora, “no estaban previstas en las Bases de
Licitación” del proyecto.
Por si fuera poco, la empresa
Ferrovalle también reclamó que un tramo de la carretera invadía las vías del
ferrocarril que les fueron concesionadas, por lo que advirtió que “no
permitiría construcción alguna dentro de su derecho de vía”.
Obstáculo, que tampoco estaba
previsto “en el concurso que sirvió de Base para otorgarnos el Título de
Concesión”, señaló
la constructora.
“No había un
inventario exacto” de los ductos.
Ante estos
obstáculos, Animal Político buscó al
exgobernador mexiquense, y ahora senador del PRI, Eruviel Ávila, para preguntar
por la mala planificación de esta obra iniciada en su sexenio, pero declinó
conceder una entrevista, alegando que no tiene elementos para comentar.
“Toda la información está en los
archivos de la Secretaría de Comunicaciones. No tenemos acceso a los
expedientes, por ello no tenemos elementos para comentar”, expuso Ávila a través de su enlace
de prensa.
La Secretaría de Comunicaciones federal
tampoco dio respuesta. Quien sí respondió fue la nueva administración
mexiquense, en manos de Alfredo del Mazo.
En contraste con lo expuesto por la
constructora, que señaló en el Anteproyecto Alternativo de la obra que varios
de los obstáculos que se encontraron sobre el terreno no estaban previstos en
las Bases de Licitación, el actual gobierno mexiquense aseguró que, “durante el
proceso de Licitación, se tenía conocimiento de la existencia de las
infraestructuras”, en referencia a los ductos de Pemex, los colectores de
Conagua, y las vías de Ferrovalle.
Por lo que la empresa concesionaria
que resultase ganadora —a la postre Mota Engil— debía realizar un proyecto “con
la menor cantidad de interferencias” con esas infraestructuras.
No obstante,
el Ejecutivo local admitió que, al
momento de arrancar las obras, no conocían con exactitud la ubicación de las
infraestructuras, ni la cantidad de las mismas, responsabilizando a las
dependencias públicas y a las empresas particulares dueñas de dichas infraestructuras
por entregar información “de manera parcial”.
“La complejidad se originó debido a
que no se contaba con un inventario actualizado sobre la ubicación exacta de
cada uno de los ductos que interfieren o se encuentran dentro del derecho de
vía”, recalcó el
Ejecutivo mexiquense a través de un escrito.
Costo de
inversión se dispara.
Por su
parte, la constructora Mota Engil
también admitió en otro escrito remitido a Animal Político, —y que puedes leer
completo aquí—, que, en efecto, esos obstáculos originaron modificaciones al
trazo original, lo que multiplicó el costo.
El principal cambio es que la
autopista ya no fue construida a nivel superficie, sino en viaducto elevado en
su totalidad. Y que, de dos carriles reversibles, se pasó a un proyecto más
grande de cuatro carriles (dos por sentido).
Ante estos cambios, Mota Engil
elaboró un “Anteproyecto Alternativo” en el que presentó dichas modificaciones,
y a partir del cual la autoridad le concedió importantes beneficios.
En primer
lugar, la ampliación del proyecto
carretero aumentó la inversión a 7 mil 264 millones de pesos, que es la cifra
que señala el gobierno mexiquense en su reporte más reciente de los avances de
la obra, de noviembre pasado.
Sin embargo,
Mota Engil, en un video publicado en su
canal de Youtube, señaló en julio de 2017 que el costo de la inversión es
todavía mayor: 8 mil millones de pesos.
Cifra, además, que coincide con lo
expuesto en el nuevo Plan Económico Financiero de la obra, en el que se expone
que, a esos 7 mil 264 millones de inversión, se añaden otros mil 158 millones
derivados de otros costos financieros, intereses, comisiones y deuda, arrojando
un total de inversión de 8 mil 675 millones de pesos.
Esta nueva cifra supone 4 mil 475
millones más de lo dicho por Eruviel Ávila cuando presentó por primera vez el
proyecto en 2013; un aumento del 106 % del costo total de la inversión, que
absorberán directamente los automovilistas. Y que, además, tendrán que hacerlo
por casi medio siglo.
Esto, debido a que, para recuperar el aumento en
los costos, más los créditos y el rendimiento del 9.95 %, que son las ganancias
que se queda la constructora, la concesionaria pidió que se le ampliara el
derecho a operar y explotar económicamente la autopista de 27 a 46 años, hasta
septiembre de 2059.
Aumentan el
peaje.
Esta petición fue concedida por el
gobierno de la administración de Eruviel Ávila, e incluida en el Convenio
Modificatorio del Título de Concesión firmado el 15 de diciembre de 2014, en el
cual también se acepta un incremento de las cuotas de peaje “de aproximadamente
19 %, en términos reales”.
Dicho aumento puede apreciarse en dos
documentos obtenidos también por transparencia pública: en el ‘Estudio de
Asignación y Pronóstico de Tránsito’ se expone que la tarifa inicial prevista
para automóviles era 2.74 pesos por kilómetro. Es decir, 40 pesos por usar todo
el tramo de la autopista. Mientras que, en el anexo 10 incluido en el convenio
modificatorio del título de concesión, se expone que la tarifa promedio máxima
autorizada para automóviles ya es de 3.46 pesos por kilómetros. Es decir, 50
pesos por auto ó 10 pesos más.
Tal y como también consta en el nuevo
Plan Económico Financiero, esa nueva tarifa ya incluye el alza del 19%
propuesto por la empresa, a precios de diciembre de 2014. Un aumento, además,
que será continuo hasta 2059, puesto que las cuotas se incrementarán cada año
con base a la inflación y el Índice Nacional de Precios al Consumidor (INPC).
Además, se implementará un sistema de tarifa
dinámica, que permitirá cobrar cuotas más elevadas a los automovilistas en
función de las horas pico de tráfico. Aunque Mota Engil subrayó en el escrito
enviado a este medio dos puntos: uno, que la tarifa “en ningún caso podrá ser
superior a la Tarifa Promedio Máxima Autorizada”; y dos, que este tipo de
tarifa es “en beneficio de los usuarios de la Autopista”, puesto que busca
evitar saturaciones.
En total, según el Plan Económico y Financiero del
proyecto, la constructora proyecta gastos por mantenimiento de la autopista,
personal, y otros servicios, de 3 mil 907 millones de pesos. Mientras que,
hasta 2059, prevé ingresos por 52 mil 710 millones de pesos, por las cuotas que
cobrará a los automovilistas.
Es decir, los ingresos que la constructora proyecta
obtener son seis veces superiores a los 8 mil millones que invertirá en una
obra que, primero estaba previsto entregar a finales de 2015, luego el 27 de
febrero de 2017, y que ahora las autoridades mexiquenses programan para el
próximo 30 de junio de 2019.
Tres años y
medio después de lo prometido por el exgobernador, y hoy senador, Eruviel
Ávila.
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